Регулировка рулевого механизма Паз 3205

Ремонт рулевого управления

Приступая к ремонту рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого узла, следует иметь в виду, что восстановление в этих узлах деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, недопустимо. Изготовление таких деталей с высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также выборочный их отбор при сборке возможно только в специализированных производственных условиях. Ремонт рулевых механизмов и насосов в условиях автотранспортных предприятий возможен только путем замены неисправных узлов или деталей на ремонтопригодные.

Проверку и регулировку рулевого механизма в автобусе Нефаз необходимо производить при отсоединенной продольной рулевой тяге и заглушенном двигателе.

В первую очередь следует проверить балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передние колеса Также проверьте уровень масла в бачке насоса ГУР, убедитесь в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, течи масла в местах соединения маслопроводов.

При проверке давления в гидросистеме рулевого управления на автобусе в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом необходимо установить прибор (см рисунок), имеющий манометр 3 со шкалой до 19620 кПа (200 кгс/см2) и клапан 4, перекрывающий подачу масла к гидросерводвигателю.

При проверке давления откройте вентиль и полностью поверните маховик, прикладывая к маховику усилие не менее 100 Н (10 кгс). При фиксированном (неподвижном) положении рулевых колес давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 мин-1 должно быть не менее 1323 кПа (135 кгс/см2) — для ф. «ППТ» и не менее 1470 кПа (150 кгс/см2) — для

Если давление масла ниже указанных выше значений, медленно закройте клапан, наблюдая за ростом давления на манометре. При работающем насосе давление должно увеличиваться и составлять не менее 1372 кПа (140 кгс/см2), для ф. «ППТ» и не менее 1617 кПа (165 кгс/см2) — для механизма ф руб. В этом случае неисправность следует искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерная внутренняя утечка).

Если давление не увеличивается, то насос неисправен. Если давление при закрытом клапане больше давления при открытом клапане, но меньше 1323 кПа (135 кгс/см2) — для ф. «ППТ» и не менее 1470 кПа (150 кгс/см2) — для механизма ф. «RBL», то оба диска могут быть неисправны.

Затяжку подшипников вала рулевой колонки следует производить, если ощущается осевое перемещение вала и крутящий момент на валу менее 29,4-78,5 Нм (3-8 кгс.м), что соответствует усилию 1,15-3,08 Н (0,113 -0,314 кгс), приложенных к маховику радиусом 255 мм при отсоединенном карданном валу.

Регулировать затяжку подшипников необходимо, поворачивая регулировочную гайку 8 (см. Рисунок 150 — Рулевая колонка), предварительно развернув язычок предохранительной шайбы 7. При регулировке, затягивая гайку, необходимо поворачивать вал 1 за маховик в обоих направлениях, чтобы не перетянуть гайку.

Недопустимо затягивать гайку, а затем ослаблять ее для получения заданного крутящего момента от вала рулевой колонки, так как это может привести к повреждению подшипниковых колец вала рулевой колонки из штампованной листовой стали. После завершения затяжки снова загните один из выступов стопорной шайбы в паз гайки. Если по каким-то причинам рулевая колонка была разобрана, при сборке залейте свежую смазку в подшипники полуоси.

При сборке карданного вала необходимо следить за тем, чтобы оси отверстий вилки под монтажные клинья находились в параллельных плоскостях и располагались, как показано на рисунке 151 — Карданный вал рулевого управления. Приводной вал должен быть установлен на шину шлицевой вилкой вверх. В то же время смазка, залитая в полость втулки, обеспечивает лучшее смазывание шлицов.

Замену рулевой тяги рекомендуется проводить в следующем порядке:

• подвесить переднюю ось автобуса;
• отвернуть и отвернуть гайку, соединяющую шаровой палец левой шаровой опоры с соответствующим нижним рычагом поворотного кулака;
• после извлечения шарового пальца из конического отверстия рычага отсоедините левый наконечник тяги рулевой тяги;
• проделайте те же операции с правой рулевой тягой и снимите рулевую тягу с автобуса;
• установите концы шипов новой поперечной связи в отверстия нижних рычагов, затяните и зафиксируйте контргайки. Момент затяжки гаек крепления шаров рулевых тяг составляет 245-315 Нм (25-32 кгс.м). Поперечное звено должно быть установлено таким образом, чтобы масленки шаровых шпилек на концах стержней были направлены назад вдоль шины;
• опустите переднюю ось.

Для замены любой рулевой тяги :

• вывесить переднюю ось автобуса и повернуть рули против часовой стрелки до отказа;
• отвинтить и отвернуть гайку, удерживающую шаровой палец соответствующей продольной рулевой тяги со стороны рулевого рычага или промежуточного рычага;
• после извлечения шарового пальца из конического отверстия сошки отсоедините шток;
• проделайте те же операции с другим витком продольной тяги в месте ее соединения с верхним плечом левого поворотного кулака и снимите тягу с шины. Установку нового продольного стержня необходимо производить в порядке, обратном снятию, обращая внимание на правильность соединения и соответствие разных головок стержня местам установки. Опустите переднюю ось автобуса. Затяните гайки крепления шаровых опор продольной рулевой тяги моментом 245-314 Нм (25-32 кгс.м).

Для снятия маховика, если он не отрывается легкими постукиваниями молотком снизу вверх, необходимо использовать экстрактор. Предварительно сняв декоративную крышку и отвернув гайку крепления маховика, вставьте крюки 2 в отверстие ступицы маховика и поверните по часовой стрелке до упора.

Упираясь наконечником 3 в конец вала, вверните винт 1 в рукоятку до полного снятия маховика.

При установке маховика затяните его крепежную гайку, обеспечивая момент затяжки 59-79 Нм (6-3 кгс.м).

Для снятия рулевого механизма необходимо:

• отогнув усики упорной шайбы, отвернуть гайку на верхней головке сошки 14 (см. Рисунок 149 — Схема движения шасси КамАЗ-5297);
• снимите сошку экстрактором, ввернув винт 3 (см. Рисунок 158 — Съемник сошки руля) в рукоятку 1 экстрактора и упершись наконечником 2 в конец стержня сошки (удар по сошке может привести к поломке деталей);
• слейте масло из картера рулевого механизма, для более полного слива поверните руль два-три раза из одного крайнего положения в другое;
• отсоедините трубки высокого и низкого давления от рулевого механизма и слейте остатки масла в насосе;
• отсоедините карданный вал рулевого управления от рулевого механизма, для этого отверните самоконтрящуюся гайку и снимите болт;
• открутить винты на рулевом редукторе и снять рулевой механизм;
• тщательно очистите и промойте наружную поверхность рулевого механизма;
• слейте остатки масла, перевернув рулевой механизм вверх дном и два-три раза повернув первичный вал рулевого механизма из одного крайнего положения в другое.

При установке рулевого механизма на автобус необходимо:

• установить механизм на специальный кронштейн и закрепить винтами с моментом затяжки 176,4-215,6 Нм (18-22 кгс.м) — для механизма ППТ или 392-490 Нм (40-50 кгс.м) — для механизм «РБЛ»;
• подсоедините нагнетательный и сливной патрубки к клапану управления гидроусилителем;
• соединить карданный вал рулевого управления с рулевым механизмом, предварительно совместив отверстие в вилке кардана и плоскую часть под болт на валу катушки рулевого механизма, вставить болт, затянуть самоконтрящуюся гайку моментом 41,16-51,94 Н·м (4,2-5,3 кгс.м);
• залить масло и прокачать систему гидроусилителя;
• наденьте рулевую сошку на ось рулевого механизма, установите шайбу, наверните гайку, затяните ее моментом 490-549 Нм (50-56 кгс.м) и законтрите шайбой;
• проверить герметичность соединений и шлангов гидросистемы рулевого управления. Утечка масла из соединений не допускается.

Чтобы снять насос ГУР при ремонте, необходимо:

• слейте масло из картера рулевого механизма, для более полного слива поверните руль два-три раза из одного крайнего положения в другое;
• отсоедините трубопроводы низкого и высокого давления от насоса;
• открутить болты крепления помпы;
• снимите насос.

Внимание . Ремонт рулевого механизма и насоса может производиться только заводом-изготовителем, а замена узлов, вышедших из строя до окончания гарантийного срока, может осуществляться в установленном порядке через гарантийный отдел ТФК ОАО «КАМАЗ».

Регулировку и регулировку гидроруля РБЛ на автобусе необходимо проводить в следующей последовательности.

1. Поставьте автобус на ровную металлическую платформу и затормозите стояночным тормозом. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, установить противооткатные упоры (4 шт.) под колеса задних мостов. Проверка и регулировка рулевого механизма с усилителем (ГУР) при работающем двигателе на холостом ходу.
2. Проверить углы поворота управляемых колес: левый и правый углы должны быть не менее 45° и при необходимости отрегулировать углы болтами, ограничивающими угол поворота
3. Вставьте металлический щуп толщиной 2 мм между механическими упорами (ограничительным штифтом цапф и выступом балки переднего моста) с обеих сторон оси.
4. Полностью поверните руль влево и вправо; маховик должен вращаться с крутящим моментом 240 Нм (24 кгс.м). При наличии усилия на маховике при контакте шкворней с болтами ограничителя поворота (большой угол поворота сошки) или при наличии усилия на маховике с зазором между шкворнями и болтами ограничителя поворота (малый угол поворота сошки вращения) вращения сошек), то необходимо отрегулировать ГУР.
5. Для увеличения углов поворота управляемых колес вправо необходимо повернуть против часовой стрелки регулировочный винт, расположенный возле шлицевого вала на верхнем торце гидроусилителя (расположен под пластиковыми технологическими заглушками). Чтобы уменьшить угол поворота, поверните регулировочный винт по часовой стрелке.
6. Для увеличения угла поворота рулевых колес влево необходимо повернуть регулировочный винт на нижнем конце гидроусилителя руля против часовой стрелки. Для уменьшения угла поворота поверните регулировочный винт по часовой стрелке (регулировочные винты расположены под технологическими заглушками).
7. При правильной регулировке гидроусилителя руля и контакте шкворней с металлическим щупом, установленным между болтом ограничения поворота и приливом балки переднего моста, гидравлика механизма должна отключаться, а усилие на рулевом колесе резко возрастает.
8. После завершения регулировки ГУР снимите металлические щупы с болтов ограничителя крутящего момента и проверьте регулировку ГУР без щупов, при этом усилие на рулевом колесе резко возрастает, если зазор между штифтами и болтами концевых выключателей составляет (21) мм. Кроме того, поворот рулевого колеса до касания с ограничительными болтами происходит при выключенной гидросистеме механизма, что позволяет предохранить рулевые части от перегрузок. В случае ранней остановки гидросистемы (усилие на маховике возникает при зазоре более 2 мм) или поздней остановки гидросистемы (поворот маховика до соприкосновения цапф с упорными винтами без сильный прирост силы.

Внимание . После окончания регулировочных работ снова наденьте технологические (пластиковые заглушки) на регулировочные винты.

Безотказная работа рулевого управления определяется как исправностью его составных частей, так и других сборочных единиц автобуса, поэтому при установлении причин неисправностей в системе рулевого управления следует учитывать, что причины ухудшения устойчивости рулевого управления автобус (автобус плохо «держит дорогу») также может быть:

• неправильная балансировка колес;
• люфт в подшипниках ступиц и неправильная затяжка колесных гаек на ступицах;
• отказ демпфера
• неправильная установка управляемых колес (установочные углы и схождение не соответствуют рекомендуемым).

Причинами ухудшения автоматического возврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время возвращаться в среднее положение) могут быть:

• недостаточное количество смазки и высокое трение в шарнирных соединениях;
• пониженное давление воздуха в шинах колес.

Причинами повышенного усилия на руле могут быть:

• пониженное давление воздуха в шинах колес;
• недостаточное количество смазки в шкворневых узлах наконечников рулевых тяг (особенно в упорных подшипниках), в ступицах колес и в шарнирах рулевой тяги;
• чрезмерная затяжка подшипников передних колес;
• чрезмерная затяжка подшипников рулевой колонки.

При обнаружении какой-либо неисправности в системе рулевого управления не спешите снимать и разбирать рулевой механизм или насос. Для начала нужно определить причину неисправности.

Снятие и разборка рулевого механизма или насоса без необходимости может привести к утечкам и более серьезным проблемам. Разборку и сборку рулевого механизма и насоса должен проводить только квалифицированный механик в абсолютно чистых условиях.

Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту рулевых механизмов и гидроусилителей руля фирм «РБЛ», «ППТ» находятся в Приложении X, Приложении Y, Приложении Z .

Фотогалерея наших работ

Тормозные системы автобусов ПАЗ: основные конструкционные особенности

В автобусе ПАЗ-3205 используется пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура, передний и задний, которые обеспечивают торможение в случае выхода из строя одного из контуров.
Тормозная система ПАЗ-3205 включает в себя основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, масло-влагоотделитель, регулятор давления воздуха, антифриз, тормозной кран, пневмоприводы, главный и рабочий гидроцилиндры, трубопроводы, пневмоцилиндры, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в шинную систему. Регулятор давления поддерживает давление воздуха в пневмосистеме на постоянном уровне. Сжатый воздух в автобусе используется как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран представляет собой узел, управляемый педалью тормоза и подающий воздух к пневматическим приводам. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидроцилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и тормоза автобуса.

Для безопасной работы системы в любых погодных условиях на автобусе установлен масловлагоотделитель и антифриз. В самих названиях этих агрегатов заключена их работа над тормозной системой. В антифризе используется спирт, который впрыскивается в пневматическую тормозную систему автобуса. Спирт предотвращает замерзание конденсата при низких температурах окружающей среды. Масляные и влагоотсеки также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя есть двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление при торможении.

Основные сведения, характеристики

Изготовитель/производитель, где производится/производится оборудование. Павловский автобус — советский и российский производитель малых и средних автобусов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производством автобусов с 2005 года занимается ООО «ПАЗ», 100% дочерняя компания ПАО «Павловский автобус»

Павильон школьного автобуса ПАЗ-32053-70. Фото Транспортный центр

Класс. Небольшой.

Телосложение. Цельнометаллический несущий кузов, сваренный по схеме вагона с дверью водителя, дверью пассажира и запасной дверью.

Телесный ресурс. 5 лет.

Давление воздуха в системе паз

Автобус имеет рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы.

Система рабочего тормоза предназначена для рабочего и аварийного торможения автобуса до полной остановки. Привод колесных тормозных механизмов пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних колес.

Стояночная тормозная система предназначена для торможения задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки крана в крайнее фиксированное положение. После этого воздух выпускается под поршнями задних тормозных камер, пружины энергоаккумуляторов ослабевают и прижимают тормозные колодки к барабанам. При выходе воздуха из контура стояночного тормоза и снижении давления до (0,48-0,54) МПа происходит самопроизвольное торможение задних колес.

Резервная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы, а также контур стояночной тормозной системы. Кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) предназначена для снижения нагрузки на тормозные механизмы рабочей тормозной системы при движении автобуса на затяжных спусках.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов обеспечивает стабильное торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием. Отказ ABS не влияет на работу тормозной системы автобуса.

Внимание! Номинальное давление в пневмосистеме привода тормозов должно быть в пределах (0,65.0,80) МПа ((6.6.8.2) кгс/см2).

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода. Тормозные механизмы передних и задних колес барабанные с кулачковым распределительным механизмом и автоматической регулировкой зазора при износе накладок.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Замена тормозных колодок автобуса ПАЗ-32053-07 с мостами «КААЗ»

1. Ставим автобус в смотровую канаву. Ослабьте колесные гайки.
2. Поднимите колесо домкратом, чтобы шина оторвалась от земли.
3. Установите противооткатные упоры и прочную устойчивую опору под мост.
4. Отпустите стояночный тормоз (если необходимо снять тормозные колодки заднего моста).
5. Ослабьте гайки крепления и снимите колесо.
6. Для облегчения разборки тормозного барабана, внутри которого от действия тормозной колодки образовалась канавка, замок регулятора тормоза необходимо утопить и повернуть ключом влево (против часовой стрелки) до распирания тормоза захват возвращается в исходное положение, после чего ослабьте гайки опорных болтов 9 (рис. 1) колодки и поверните пальцы метками внутрь.

Назначение и место регулятора давления пневмосистемы

В отечественных и зарубежных грузовых автомобилях широко применяется пневматическая тормозная система, которая также снабжает сжатым воздухом ряд других узлов и агрегатов: систему управления отвалом, сцепление, звуковой сигнал и т д., чтобы они нормально работали только в определенном диапазон давления, и если давление выйдет за этот диапазон (станет больше или меньше), то ваша работа станет невозможной. А чрезмерное повышение давления и вовсе чревато поломками.

Поэтому пневматическая система грузовых автомобилей должна иметь компонент, обеспечивающий постоянное поддержание давления воздуха в пределах рабочего диапазона. Эту проблему решает простой по устройству и принципу действия узел – регулятор давления. Регулятор давления выполняет три функции:

• Отключает компрессор от пневмосистемы, если давление достигает максимально допустимого значения;
• Подключает компрессор к пневматической системе в случае падения давления ниже минимально допустимого значения;
• Защищает пневмосистему от избыточного нагнетания давления, если по тем или иным причинам компрессор не отключился при достижении максимально допустимого давления (выполняет аварийный сброс давления).

Регулятор давления ВАЗ-2108 тормозов АвтоВАЗ

На большинстве отечественных грузовиков и автобусов диапазон давления следующий:

• Минимальное рабочее давление, при котором компрессор подключается к пневмосистеме, составляет 600-650 кПа (6-6,5 атмосфер);
• Максимальное рабочее давление, при котором компрессор отключается от пневмосистемы, составляет 730-800 кПа (7,3-8 атмосфер);
• Максимально допустимое давление, при котором сбрасывается давление, составляет от 1000 до 1300 кПа (от 10 до 13 атмосфер).

Регулятор давления является важной частью пневмосистемы любого грузового автомобиля, регулятор в принципе позволяет управлять пневматикой и предохраняет ее от поломок, но при этом имеет достаточно простую конструкцию и принцип действия.

Где купить, арендовать, переоборудовать

Приобрести модель специального пассажирского транспорта, подробно рассмотренную в статье, можно у сотрудников компаний, перечисленных в разделах «Где купить школьные автобусы» и «Где купить автобусы ПАЗ». Компании также предоставляют услуги по аренде школьных автобусов и лизингу транспортных средств различных типов. Кроме того, есть возможность переоборудовать автомобиль общего назначения в специальный автобус. Компании специализирующиеся на ремонте собраны в соответствующем разделе нашего сайта, на ремонте — здесь.

Немного истории

25 лет назад никто не предполагал, что только что сошедшему с конвейера ПАЗ-3205 уготована не только блестящая жизнь, но и возможность побить рекорд долголетия своего предшественника ПАЗ-672. Автобус не стал следствием запланированного обновления модельного ряда. Наоборот, это стало следствием отказа от производства более совершенной модели ПАЗ-3203, комплектующие для которой не могли быть поставлены смежными организациями. Конструкторы завода нашли компромиссное решение: совместили новый кузов со старым шасси, разумеется, передав на последнем все возможные доры.

Первый опытный образец ПАЗ-3205 собрали летом 1979 года, лишь спустя десятилетие он пошел в серию. Несмотря на значительный процент унификации и внешнее сходство с автобусами серии 3203, модель 3205 отличалась конструкцией салона и имела ряд конструктивных отличий в кузове. Через год заводчане представили предшественника современного ПАЗ-32054 — двухдверную модификацию ПАЗ-32051.