Задний мост МАЗ

Ремонт заднего моста МАЗ включает в себя замену изношенных или поврежденных деталей. Конструкция заднего моста позволяет выполнять большинство ремонтных работ, не снимая его с автомобиля.

Чтобы заменить сальник на ведущей шестерне, необходимо:

• Отсоедините карданный вал от фланца 14 (см. рис. 72) редуктора моста;
• Отсоедините и открутите гайку 15, снимите фланец 14 и шайбу 16;
• открутите гайки шпилек, крепящих крышку сальника 13, и, используя демонтажные винты, снимите крышку с сальником;
• Замените сальник, заполнив его внутренние углубления смазкой 1-13, и соберите узел в порядке, обратном разборке (сальник прижимается заподлицо с внешним концом крышки).

При необходимости замените сальник 9 (см. рис. 71) Сурьма должна:

• слейте масло из картера, открутив сливную и заливную пробки;
• Отсоедините карданный вал;
• Снимите маленькие колпачки 7 (см. рис. 73) с зубчатого колеса;
• Открутите один болт 15 крепления большой крышки и, затянув его в резьбовые отверстия на концах полуоси 22, осторожно снимите ее вместе с солнечной шестерней 11 колеса;
• открутите гайки шпилек крепления центральной коробки передач к картеру моста (кроме двух верхних). Затем, используя тележку подъемника, снимите редуктор, затяните два демонтажных болта во фланце, крепящем редуктор к картеру, и открутите оставшиеся две верхние гайки, замените уплотнение полуоси с помощью съемника, заполнив внутренние углубления уплотнения смазкой 1-13.

Соберите задний мост в обратном порядке и аккуратно установите полуоси, поворачивая их так, чтобы не ослабить уплотнительную кромку.

Ремонт моста обычно включает в себя снятие и разборку центрального редуктора или колеса в сборе.

Разборка центрального редуктора МАЗ

Перед снятием центрального редуктора слейте масло из корпуса моста, отсоедините приводной вал и снимите стояночный тормоз. Затем снимите крышки малой колесной передачи, выверните винт крышки большой колесной передачи и, поочередно ввинчивая его в резьбовые гнезда на концах полуосей, снимите полуоси с дифференциала. Отверните гайки на шпильках, крепящих центральный редуктор к корпусу моста, и снимите редуктор с помощью подкатной тележки.

Лучше всего снимать центральную коробку передач на поворотном столе. Если подставка недоступна, можно использовать низкую скамью высотой 500-600 мм.

Порядок разборки следующий:

• Снимите шестерню 20 (см. рис. 72) с подшипником в сборе;
• Снимите гайки 29 и 3 крышки подшипников дифференциала;
• Снимите крышки подшипников 1 с шестерни дифференциала;
• Открутите гайки чашек дифференциала и откройте дифференциал (снимите сателлиты, шестерни полуосей, упорные шайбы).

Вымойте демонтированные части центральной коробки передач и внимательно осмотрите их. Проверьте состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть сколов, трещин, вмятин, отслаивания, а также поврежденных или разрушенных валов и сепараторов.

При осмотре зубчатых колес следует обратить внимание на наличие сколов и отколов на зубьях, трещин, точечной коррозии цементирующего слоя на поверхности зубьев.

При сильном шуме в центральной коробке передач во время работы, величина поперечного люфта 0,8 мм может быть причиной для замены конических шестерен.

Конические шестерни главной передачи и ведомой шестерни следует заменять в комплекте, так как на заводе они подобраны попарно в соответствии с контактным и боковым зазором и обозначены одинаковым номером.

При осмотре деталей дифференциала следует обратить внимание на состояние поверхностей шеек коленчатого вала, поверхностей отверстий и шариков сателлитов, поверхностей подшипников полуосевой шестерни, опорных шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала, которые не должны иметь абразивного износа.

При значительном износе или неплотном прилегании втулки на сателлитах следует заменить. Новая втулка должна быть обработана до диаметра 26^+0,045 мм при запрессовке в сателлит.

Если бронзовые упорные шайбы шестерен полувалов сильно изношены, их следует заменить. Толщина новых бронзовых шайб составляет 1,5 мм. После сборки дифференциала рекомендуется измерить зазор между ведомым полувалом и бронзовой опорной шайбой, который должен быть в пределах 0,5-1,3 мм. Зазор измеряется с помощью зазоромера через окно в чашках дифференциала, при этом сателлиты перемещаются на опорных шайбах до тех пор, пока зазор не нарушится и шестерня полуоси не прижмется к сателлитам, т.е. не окажется в беззазорном соединении с ними. Чашки дифференциала следует заменять в комплекте.

Соберите центральную коробку передач в следующем порядке:

• соберите ведущую шестерню, установите ее в корпус подшипника и установите конические роликовые подшипники с предварительным натягом;
• соберите дифференциал, установите его в картер и отрегулируйте подшипники дифференциала с предварительным натягом;
• установите ведущую шестерню в корпус коробки передач;
• отрегулируйте зацепление конических шестерен;
• затяните упор шестерни до упора в шестерню, затем отпустите его на 1/10-1/13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15-0,2 мм, и затяните контргайку.

Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса

Последовательность разборки следующая:

• ослабьте гайки, крепящие заднее колесо;
• поднимите одну сторону кронштейна задней оси и
• ступицу с колесами, затем поднимите и снимите домкрат;
• ослабьте гайки задних колес, снимите зажимы и наружное колесо, проставочное кольцо и внутреннее колесо;
• слейте масло из картера колеса;
• снимите большую крышку 14 (см. рис. 73) узла звездочки, используя маленькое гнездо 7;
• снимите ведомую шестерню 1, для чего два винта, удерживающие большую крышку, служат съемником;
• Вверните болт, фиксирующий большую крышку, в резьбовое отверстие полуоси 22; снимите полуось с солнечной шестерней 11 в сборе;
• открутите крепежные болты 3 оси сателлитов, установите съемник и снимите оси сателлитов 5, затем снимите сателлиты с подшипниками;
• открутите контргайку 27 подшипника ступицы, снимите стопорное кольцо 26, открутите гайку подшипника 25 и снимите внутренний стакан 21 держателя;
• снимите проставку подшипника, вставьте съемник ступицы и снимите ступицу с тормозным барабаном.

При замене уплотнения ступицы и подшипника

• открутите крепежные болты на тормозном барабане и снимите пылезащитный кожух и крышку сальника;
• снимите сальник с крышки и установите новый сальник, слегка ударив по нему молотком;
• Выжмите наружное и внутреннее кольца подшипников ступицы с помощью съемника.

Промойте и тщательно осмотрите колесный диск и ступицу.

Слой цементации на зубьях шестерен не должен быть сколот. Если шестерни треснули или сломаны, замените их.

Установите ступицу и соберите колесо в сборе в обратном порядке. Обратите внимание, что внутренний конический роликоподшипник разработан с гарантированной интерференционной посадкой, которая достигается путем установки проставочного кольца. В этом комплекте подшипник имеет маркировку на торцевых поверхностях сепаратора и наружной поверхности проставочного кольца. Этот подшипник должен устанавливаться только в соответствии с маркировкой в комплекте.

Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как это приведет к изменению осевого зазора подшипника, что приведет к его разрушению.

Подшипники ступицы не регулируются, но правильная посадка ступицы обеспечивается затягиванием внутренних колец этих подшипников с помощью гайки и контргайки. Момент затяжки гайки подшипника ступицы должен составлять примерно 80-100 кг с помощью гаечного ключа 500 мм.

Техническое обслуживание заднего моста МАЗ

Техническое обслуживание заднего моста заключается в проверке и поддержании необходимого уровня смазки в центральном редукторе и редукторах колес, своевременной замене смазки, очистке антиобледенителей, проверке и затяжке крепежных деталей, проверке рабочего шума и температуры нагревателя заднего моста.

При обслуживании заднего моста особое внимание следует уделить регулировке центрального редуктора. Регулировка выполняется при снятой коробке передач; сначала регулируются подшипники конической шестерни и подшипники дифференциала, затем зацепление конической шестерни через контактную поверхность.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни необходимо

• демонтируйте стояночный тормоз и снимите хомут с корпуса 9 (см. рис. 72);
• слейте масло;
• открутите гайки крепления подшипника конической шестерни картера и, используя демонтажные винты 27, снимите картер 9 с конической шестерней в сборе;
• зафиксируйте картер 9 в тисках, с помощью калибра определите осевой зазор подшипников;
• после откручивания картера 9 зажмите шестерню в тисках (на губки тисков положите шайбы из мягкого металла). Открутите и ослабьте гайку фланца 15 и снимите шайбу и фланец. Снимите крышку с помощью демонтажных винтов. Удалите масляный шлам 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и прокладку 11;
• Измерьте толщину шайбы и рассчитайте, насколько ее нужно уменьшить, чтобы устранить осевой люфт и преднатяг (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме осевого люфта вала, измеренного калибром, и величины преднатяга 0,03-0,05 мм);
• Отполируйте шайбу до требуемой величины, установите ее и остальные детали, кроме крышки 13 с уплотнением, которую не следует вставлять, так как трение уплотнения о фланец шейки не позволит точно измерить сопротивление крутящему моменту шестерни в подшипниках. При затягивании фланцевой гайки поверните корпус подшипника так, чтобы валы были правильно расположены в сепараторе подшипника;
• проверьте предварительный натяг подшипника, измерив момент, необходимый для вращения шестерни, который должен составлять 0,1-0,3 кГм. Определить этот момент можно с помощью динамометрического ключа на гайке 15 или измерив усилие, приложенное к отверстию во фланце под крепежными винтами приводного вала (рис. 75). Сила, приложенная перпендикулярно радиусу отверстий во фланце, должна составлять 1,3-3,9 кг. Обратите внимание, что слишком большое вмешательство в конические роликоподшипники приводит к сильному нагреву и быстрому износу. При нормальном предварительном натяге подшипника снимите гайку с вала-шестерни, отметив ее положение, и фланец, затем установите крышку 13 (см. рис. 72) с сальником и окончательно соберите узел. Перед регулировкой подшипников дифференциала и конических шестерен главной передачи открутите упор 25 ведомой шестерни.

Отрегулируйте затяжку подшипников дифференциала с помощью гаек 3 и 29, которые должны быть закручены на одинаковую глубину, чтобы не нарушить положение шестерни для получения необходимого предварительного натяга в подшипниках.

Предварительный натяг подшипника определяется величиной крутящего момента, необходимого для поворота дифференциала, который должен быть в пределах 0,2-0,3 кГм (при снятой ведущей конической шестерне). Этот момент определяется с помощью динамометрического ключа или путем измерения усилия, приложенного на радиусе чашек дифференциала, и равен 2,3-3,5 КГ.

Рис. 75 Проверка подшипников вала-шестерни в главной коробке передач

Процедура проверки и регулировки зацепления конических зубчатых колес выглядит следующим образом

• перед установкой корпуса подшипника 9 с валом-шестерней в корпус редуктора насухо протрите зубья конических шестерен и смажьте три-четыре зуба шестерни тонким слоем лака по всей их поверхности;
• установить редуктор 9 в корпус коробки передач вместе с шестерней, затянуть гайки на четырех поперечных штифтах и повернуть фланец 14 ведущей шестерни (в одну и другую сторону);
• по отпечаткам (точкам контакта), полученным на зубьях шестерен (табл. 7), определить правильность зацепления шестерен и характер регулировки зацепления. Отрегулируйте зацепление шестерен, изменив количество шайб 18 под фланцем шестерни картерного подшипника и используя гайки 3 и 29, не влияя на регулировку подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть шестерню от ведомой шестерни, под фланец картера нужно подложить больше шайб, а если нужно сблизить шестерни, шайбы нужно снять.

Гайки 3 и 29 используются для перемещения ведомой шестерни. Чтобы не мешать регулировке подшипников 30 дифференциала, необходимо закручивать (откручивать) гайки 3 и 29 под одинаковым углом.

При регулировке зацепления (по контактной поверхности) на зубьях шестерен необходимо соблюдать поперечный люфт между зубьями, величина которого в новой паре шестерен должна быть в пределах 0,2-0,5 нм. Уменьшение поперечного зазора между зубьями шестерен путем смещения контактной поверхности от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к неправильному зацеплению шестерен и быстрому износу.

После регулировки зацепления шестерен затяните все гайки шпилек крепления подшипников корпуса к корпусу редуктора, установите на место держатели гаек подшипников, затяните упор 25 так, чтобы между чехлом и ведомым колесом был минимальный зазор 0,15-0,2 мм (минимальный зазор устанавливается поворотом ведомого колеса на один оборот). Затем зафиксируйте упор ведомой шестерни 25 контргайкой.

При снятии центральной коробки передач с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверьте люфт между торцевой пластиной ведомой шестерни и опорной шайбой, который на заводе устанавливается в пределах от 0,5 до 1,3 мм.

Проверка люфта с помощью датчика через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты сдвинуты к колодкам подшипников до отказа, а вал-шестерня прижата к сателлитам, т.е. находится в зазоре без сопряжения с ними.

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения приведены в таблице 8.

Положение контактной поверхности на шестерне звездочки	Как добиться правильного зацепления шестерен
Перемещение вперед/назад
	Правильный контакт конических шестерен
	Переместите шестерню звездочки в сторону зубчатого колеса. Если при этом боковой люфт между звездочками слишком мал, отодвиньте шестерню от звездочки.
	Снимите шестерню с шестерни. Если это приводит к слишком большому боковому люфту между зубьями шестерни, переместите шестерню к шестерне колеса.
	Вставьте колесо шестерни в шестерню. Если необходимо изменить боковой зазор в шестерне, сместите шестерню к ведомой шестерне
	Сместите ведомую шестерню с вала шестерни. Если необходимо изменить поперечный люфт в зацеплении, переместите шестерню с ведомого вала
	Прижмите вал шестерни к валу шестерни колеса. Если боковой зазор слишком мал, отодвиньте шестерню от шестерни
	Отведите вал шестерни от вала шестерни. Если боковой люфт слишком велик, вдавите шестерню в шестерню

Читайте также КАМАЗ и HAWTAI Motor Group объявляют о создании совместного предприятия

Устройство заднего моста МАЗ

Задний мост (рис. 71) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ведущие колеса автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с разной угловой скоростью.

Рисунок 71: Задний мост МАЗ:

1 — колесная передача; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза заднего колеса; 4 — стопорный штифт корпуса полуоси; 5 — направляющее кольцо полуоси; 6 — корпус полуоси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — сальник полуоси; 10 — регулировочный рычаг; 11 — тормозной распределитель.

Принятая конструктивно-кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет распределить крутящий момент в центральной коробке передач, направить его на шестерни и тем самым разгрузить дифференциал и полуоси от повышенного крутящего момента, который передается при двухступенчатой схеме главной передачи заднего моста (как на автомобиле МАЗ-200). Использование колесных редукторов дополнительно позволяет, изменяя только число зубьев цилиндрических шестерен колесного редуктора и сохраняя интервальное расстояние между шестернями, получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для различных модификаций автомобиля.

Центральный редуктор (Рисунок 72) представляет собой одноступенчатую коробку передач, состоящую из пары конических цилиндрических шестерен и дифференциала между колесами. Детали редуктора установлены в картере 21, изготовленном из ковкого чугуна. Положение картера относительно балки фиксируется центрирующей лопаткой на фланце картера коробки передач и, кроме того, фиксирующими штифтами.

Главная коническая шестерня 20, выполненная как единое целое с валом, не консольная и имеет, кроме двух передних конических подшипников 8, дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликовый подшипник 7. Трехподшипниковая конструкция более компактна, максимальная радиальная нагрузка на подшипники значительно снижена по сравнению с консольной компоновкой, повышена несущая способность и стабильность регулировки зацепления конической шестерни, что значительно увеличивает срок их службы. Возможность в этом случае приблизить конические роликовые подшипники к зубчатому венцу ведущей шестерни уменьшает длину шестерни и тем самым увеличивает расстояние между фланцем коробки передач и фланцем трансмиссии, что очень важно при небольшой базе автомобиля для лучшей центровки карданного вала. Наружные кольца конических роликовых подшипников устанавливаются в картер 9 и прижимаются к буртику, сделанному в картере. Фланец корпуса подшипника крепится шпильками к редуктору заднего моста. Эти подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, возникающие в результате зацепления пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Рис. 72 Центральная коробка передач МАЗ:

1 — крышка подшипника; 2 — держатель гайки подшипника; 3 — гайка левого подшипника-4 — полуось шестерни; 5 — сателлит дифференциала; 6 — крестовина дифференциала; 7 — цилиндрический роликовый подшипник ведущей шестерни; 8 — конический роликовый подшипник шестерни; 9 — корпус подшипника шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — шайбы; 12 — маслоотражатель; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — фланец с гайкой; 16 — шайба; 17 — сальник; 18 — шайбы; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — картер шестерни; 22 — шестерня; 23 — осушитель; 24 — контргайка; 25 — упор шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — болт снятия корпуса дифференциала; 28 — упорное кольцо втулки; 29 — гайка правого подшипника; 30 — конический подшипник; 31 — левая чашка дифференциала; 32 — стальная шайба; 33 — бронзовая шайба

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на вал, а наружный — скользящую посадку, что позволяет регулировать плотность посадки этих подшипников. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников устанавливаются распорное кольцо 10 и прокладка 11. Необходимый предварительный натяг в конических роликоподшипниках определяется выбором толщины прокладки. Цилиндрический роликовый подшипник 7 шестерни установлен в отверстии корпуса редуктора заднего моста на ходовой посадке и зафиксирован от осевого смещения стопорным кольцом, входящим в канавку на цилиндрической части торца шестерни. Этот подшипник воспринимает только радиальные силы, возникающие при передаче крутящего момента через конические шестерни, и уменьшает возникающую деформацию шестерни.

Передняя часть вала-шестерни имеет резьбу на поверхности меньшего диаметра и шлицы на поверхности большего диаметра, на которых сидят маслоотражатель 12 и фланец 14 карданного вала. Все детали на валу-шестерне затягиваются корончатой гайкой 15.

Для облегчения снятия корпуса подшипника на его фланце имеются два резьбовых отверстия, в которые ввинчиваются винты для снятия; при ввинчивании винты упираются в корпус коробки передач, в результате чего корпус подшипника выходит из коробки передач. В качестве демонтажных винтов можно использовать винты того же назначения, вкрученные во фланец редуктора.

Шестерня 22 приклепана к правой чашке дифференциала. Из-за ограниченного пространства между шестерней и фланцем корпуса заклепки, соединяющие шестерню с чашкой дифференциала на внутренней стороне заднего моста, имеют плоскую головку.

Шестерня центрируется на внешней поверхности фланца чаши дифференциала. Во время работы шестерня звездочки может деформироваться по отношению к ведущей шестерне, что приведет к разъединению шестерен. Для ограничения этой деформации и поддержания надлежащего контакта в зацеплении шестерен в картере коробки передач установлен упор 25 ведомой шестерни, выполненный в виде болта, на конце которого установлен латунный сухарь. Упор вкручивается в картер коробки передач до тех пор, пока его выпуклость не коснется конца конической шестерни, затем упор откручивается для создания необходимого зазора, и гайки фиксируются.

Передаточные числа конических шестерен главной коробки передач можно регулировать путем замены набора прокладок 18 различной толщины, изготовленных из низкоуглеродистой стали и установленных между подшипниками картера и задней осью картера коробки передач. Пара конических шестерен предварительно сопрягается (спаривается) для обеспечения контакта и шума во время заводской сборки. Поэтому при замене одной шестерни необходимо заменить и другую.

Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 5 и две полуосевые шестерни 4. Сателлиты установлены на поперечных шпильках, изготовленных из высокопрочной стали и прошедших термообработку до высокой твердости. Точность поперечного колеса 6 обеспечивает правильное выравнивание сателлитов друг относительно друга на нем и правильное зацепление их с шестернями полуосей. Сателлиты опираются на поперечные шейки колес с помощью втулок из бронзовой ленты. Стальные упорные кольца 28 устанавливаются между сателлитами и основаниями штифтов паука, надежно фиксируя сателлиты на втулках.

Внешний конец сателлитов, прилегающий к дифференциальной чашке, отшлифован до сферической поверхности. Сателлиты поддерживаются в чашке штампованной бронзовой шайбой, также имеющей сферическую форму. Сателлиты представляют собой косозубые шестерни, изготовленные из высокопрочной цементированной легированной стали.

Четыре шипа в крестовой головке входят в цилиндрические отверстия, образованные в посадочной плоскости чашки, когда чашки обрабатываются вместе. Обработка чашек вместе обеспечивает точное выравнивание поперечного тела в чашках. Центрирование чашек достигается с помощью рычага на одной чашке и соответствующего отверстия и штифта на другой. Набор чашек маркируется одинаковыми номерами, которые должны быть выровнены при сборке для сохранения точности отверстий и поверхностей, обработанных вместе. Если требуется замена одной чашки дифференциала, необходимо заменить и другую чашку или комплект.

Чашки дифференциала изготовлены из ковкого чугуна. В цилиндрических отверстиях ступиц чашек дифференциала установлены цилиндрические конические шестерни.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых шестерен выполнены в виде отверстий с угловыми шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и шлицами имеется зазор, соответствующий широкой посадке, необходимый для поддержания масляной пленки на их поверхностях и предотвращения истирания этих поверхностей. Кроме того, между опорной поверхностью концов полувалов и чашками установлены две шайбы: стальная шайба 32, зафиксированная от проворачивания, и бронзовая шайба 33 плавающего типа. Последний расположен между стальной шайбой и полуосью шестерни. Чашки дифференциала имеют сварные ковши, которые обеспечивают обильную подачу смазки к компонентам дифференциала. На наружных обработанных поверхностях чашек дифференциала расположены конические роликовые подшипники 30, с помощью которых дифференциал опирается на отверстия в картере коробки передач, образованные фланцами в картере и двумя съемными крышками.

Крышки центрируются в картере с помощью втулок и крепятся к картеру с помощью шпилек для правильной центровки. Отверстия в картере и крышки под подшипники дифференциала обрабатываются вместе.

Предварительный натяг конических подшипников дифференциала регулируется с помощью гаек 3 и 29. Регулировочные гайки, изготовленные из шаровидного чугуна, имеют на внутренней цилиндрической поверхности шпоночные пазы, с помощью которых гайки затягиваются и фиксируются в нужном положении, входя в углубление между упорными проушинами 2, закрепленными на обработанных крышках подшипников торцовой плоскости.

Детали редуктора смазываются маслом, разбрызгиваемым через коническую шестерню. В редукторе отливается масляный карман, в который попадает масло, разбрызгиваемое коническим зубчатым колесом, и масло, стекающее по стенкам редуктора.

Из масляного кармана масло направляется по каналу к корпусу подшипника шестерни. В кронштейне этого корпуса находится отверстие для разделения подшипников, через которое масло поступает к двум коническим роликовым подшипникам. Подшипники, установленные конусами друг к другу, смазываются поступающим маслом и, благодаря насосному действию конических роликов, перекачивают его в противоположных направлениях: задний подшипник возвращает масло в масляный картер, а передний — к фланцу приводного вала.

Между фланцем и подшипником устанавливается маслосъемная шайба из мягкой стали, цианированной и закаленной. Шайба имеет левую резьбу с большим шагом наружу, т.е. направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; шайба также устанавливается с небольшим зазором в отверстии крышки сальника. Все это предотвращает поток смазки от подшипника к сальнику, уплотняющему внешнюю поверхность фланца.

Со стороны фланца корпус подшипника заключен в чугунную крышку, в которую запрессован усиленный двухкромочный самоуплотняющийся резиновый сальник, расположенный заподлицо с наружной поверхностью. В посадочном плече крышки делается паз, который совмещается с угловым отверстием корпуса подшипника. Уплотнительная прокладка между крышкой и корпусом подшипника и шайбы 18 располагаются так, чтобы выемки в них совпадали с пазом в крышке и отверстием в картере соответственно.

Избыточное масло, попавшее в углубление крышки, возвращается в картер коробки передач через прорезь крышки и угловой клапан в корпусе подшипника. Армированный резиновый сальник прижимается к высокополированной и закаленной поверхности фланца из углеродистой стали 14.

Цилиндрический роликовый подшипник вспомогательной шестерни смазывается исключительно разбрызгиваемым маслом. Конические роликовые подшипники чашек дифференциала смазываются таким же образом.

Хотя наличие колесных редукторов снизило нагрузку на компоненты дифференциала, оно увеличило относительные скорости шестерен при повороте или пробуксовке автомобиля. Поэтому, помимо мер по защите поверхностей трения (внедрение подшипниковых шайб и втулок), предусматривается также усовершенствование системы смазки дифференциала. Скребки, приваренные к чаше дифференциала, забирают смазку из корпуса коробки передач и направляют ее к деталям в чаше дифференциала. Обилие смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникая в зазоры, снижая вероятность заедания и износа деталей. Для лучшей подачи смазки к втулкам сателлитов на шпильках делаются плоские отверстия, а для лучшей смазки подшипниковых площадок валов-шестерен в углублениях зубьев сверлятся отверстия.

Читайте также Старение автомобилей КАМАЗ

Полностью собранная центральная коробка передач вставляется в большое отверстие картера заднего моста и крепится болтами и гайками к вертикальной плоскости крепления. Центральные фланцы картера заднего моста и коробки передач уплотнены прокладкой. Резьбовые отверстия под шпильки крепления коробки передач в картере заднего моста заглушены для улучшения герметичности соединения.

Корпус заднего моста представляет собой литую стальную чашу. Вертикальное расположение отверстий практически не влияет на жесткость корпуса заднего моста. Его соединение с коробкой передач является жестким и не подвержено влиянию эксплуатации автомобиля. Такое вертикальное крепление имеет существенное преимущество перед горизонтальным соединением коробки передач с картером заднего моста, например, на МАЗ-200, где значительная деформация картера, открытого сверху, мешает его соединению с картером заднего моста.

Картер заднего моста заканчивается с обоих концов фланцами, к которым приклепаны тормозные суппорты задних колес. Рессоры отлиты цельными с верхней стороны, а напротив этих рессор с нижней стороны расположены фланцы, которые служат направляющими для задних рессор и опорами для гаек этих рессор.

Рядом с рессорами находятся маленькие шайбы для резиновых упоров пружин. Внутри картера сделаны по две перегородки с каждой стороны; в отверстия этих перегородок цилиндрические концы картера запрессованы в корпуса 6 (см. рис. 71) осевых полувалов 7.

Полуоси картера из-за наличия приводов колес, помимо изгибающего момента от веса груза и собственного веса автомобиля, нагружены также моментом реакции, воспринимаемым чашечно-колесной передачей, жестко закрепленной на шлицевом конце картера. Это предъявляет повышенные требования к прочности рамы. Корпус изготовлен из толстостенной трубы из легированной стали, прошедшей термообработку для обеспечения высокой прочности. Сила, действующая на корпус в картере заднего моста, недостаточна для предотвращения его вращения, поэтому корпус дополнительно фиксируется в картере заднего моста.

В перегородках картера рядом с тарелками пружин просверлены два отверстия, которые при запрессовке гильзы проходят одновременно через картер заднего моста и корпус полуоси. Стопорные штифты 4 из закаленной стали вставляются в эти отверстия и привариваются к корпусу заднего моста. Стопорные штифты предотвращают вращение колпака в корпусе заднего моста.

Чтобы предотвратить ослабление картера и капота при вертикальных изгибающих нагрузках, стопорные штифты устанавливаются горизонтально.

На внешних концах полуоси имеются поворотные шлицы, на которые устанавливается чашка звездочки. На той же стороне корпуса имеется резьба для крепления гаек подшипников ступицы колеса. На внутренней стороне брони имеются отверстия для уплотнения оси 9 и центрирующих направляющих колец 5. Центрирующие кольца направляют полуось при сборке и предотвращают повреждение уплотнения оси. Сальники полуосей представляют собой два отдельных самоуплотняющихся уплотнения, армированных резиной, установленных в штампованном стальном корпусе, обращенных друг к другу своими ходовыми кромками. Установка двойного сальника на полуоси предотвращает перетекание смазки из корпуса колеса в картер центральной передачи и наоборот.

Для предотвращения повышения давления в полостях картера колесной передачи при нагревании масла в верхней части картера заднего моста установлены три вентиляционных клапана: один в верхней левой части центрального расширения картера заднего моста и два возле рессор. При повышении давления в камерах картера клапаны открываются и выпускают воздух из камер в атмосферу.

Колесная передача (рис. 73) является второй ступенью передачи заднего моста.

От ведущей конической шестерни центральной коробки передач через ведомую коническую шестерню и шестерню дифференциала крутящий момент передается на полуоси 1 (рис. 74), которые передают крутящий момент на центральную, так называемую солнечную шестерню 2 колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно распределенных по окружности солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижного водила, состоящего из наружного 5 и внутреннего 10 стаканов, в направлении, противоположном направлению вращения солнечной шестерни. Вращение от сателлитов передается на внутреннюю сетку коронной шестерни 6, соединенной со ступицей заднего колеса. Коронная шестерня 6 вращается в том же направлении, что и сателлиты.

Отношение числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни определяет соотношение кинематической схемы колесной передачи. Сателлиты, свободно вращающиеся на осях, не влияют на передаточное число, поэтому, изменяя число зубьев колесных шестерен при сохранении расстояния между ними, можно получить диапазон передаточных чисел, который, даже при одинаковых конических шестернях в центральном редукторе, может обеспечить более избирательное передаточное число заднего моста.

Рисунок 73: Круговая передача:

1 — коронная (ведущая) шестерня; 2 — пробка заливного отверстия; 3 — болт фиксации оси сателлитов; 4 — подшипник сателлитов; 5 — ось сателлитов; 7 — малая крышка; 8 — полуось; 9 — упорное кольцо; 10 — шестерня; 11 — солнечная (ведущая) шестерня; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — наружная чашка водила; 14 — большая крышка 15 — большая крышка и болт корончатого колеса; 16 — уплотнение; 17 — болт чашки привода; 18 — гайка; 19 — ступица колеса; 20 — наружный подшипник ступицы; 21 — внутренняя чашка привода; 22 — полуось; 23 — резистор шестерни; 24 — корпус полуоси; 2S — гайка подшипника ступицы; 26 — стопорное кольцо; 27 — гайка подшипника ступицы

Цилиндрическая шестерня имеет следующую конструкцию. Все шестерни — прямозубые, острые. Солнечная шестерня 11 (см. рис. 73) и сателлиты 6 являются наружной передачей, коронная шестерня — внутренней.

Солнечная шестерня имеет отверстие с шлицами, которые входят в шлицы соответствующего конца оси. Противоположный, внутренний конец полуоси также имеет шлицы, которые сопрягаются с шлицами в отверстии ступицы дифференциала. Осевое перемещение солнечной шестерни на полуоси ограничивается подпружиненным упорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центральной понижающей передачи ограничивается закрепленной на ней солнечной шестерней. В обратном направлении осевое перемещение предотвращается упором 8, запрессованным в крышку 7 шестерни малого колеса. Сателлиты сидят на осях, закрепленных в разъемном водиле, состоящем из двух чашек. Внутренняя чашка 21 выкована из углеродистой стали и имеет ступицу, внешняя часть которой цилиндрическая, а внутренняя часть имеет щелевое отверстие. Внешний стакан 13 имеет более сложную конфигурацию и изготовлен из литой стали. Чашка водителя крепится тремя винтами.

Рисунок 74: Схема колесной передачи и ее частей:

1 — ось; 2 — солнечная шестерня; 3 — сателлит; 4 — вал сателлита; 5 — внешняя чашка водила; 6 — коронная шестерня; 7 — винт крепления оси сателлита; 8 — стяжной винт водила; 9 — подшипник сателлита; 10 — внутренняя чашка водила

Три отверстия для осей сателлитов обрабатываются (сверлятся) одновременно в чашках водила, так как от правильности зацепления шестерни и долговечности шестерни зависит точность взаимного расположения сателлитов относительно солнца и кольцевой шестерни. Чашки колес, обработанные вместе, не взаимозаменяемы с другими чашками и поэтому пронумерованы. На внешних плоскостях чашки имеются резьбовые отверстия под отверстия осей сателлитов для стопорных болтов 3 осей сателлитов. Поверхности приводных чашек на сателлитах закалены вблизи отверстий оси сателлита для уменьшения износа из-за трения между этими поверхностями и торцами сателлитов.

Готовый держатель колеса устанавливается на внешний шлиц корпуса полуоси. Перед установкой водила на корпус полуоси, ступица 19 внутреннего колеса должна быть установлена на два подшипника. Внутренний двойной конический роликовый подшипник ступицы крепится непосредственно к полуоси, а наружный цилиндрический роликовый подшипник — к колесу в сборе. Между двойным коническим роликовым подшипником и колесной опорой установлена литая проставка. Затем собранное водило крепится к корпусу оси с помощью гайки 25 и контргайки 27. Между гайкой и контргайкой устанавливается стопорное кольцо 26, которое своим внутренним выступом должно входить в паз на корпусе оси.

Собранные роликовые чашки образуют три отверстия, в которые свободно вставляются спутники. Сателлиты имеют тщательно обработанные цилиндрические отверстия для посадки цилиндрических роликовых подшипников 4, которые не имеют ни наружных, ни внутренних колец. Таким образом, внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита является дорожкой качения для валов подшипников. Аналогично, поверхность сателлитного вала действует как внутреннее кольцо подшипника. Поскольку срок службы подшипников в значительной степени зависит от твердости дорожек качения, оси сателлитов изготавливаются из легированной стали и подвергаются термической обработке для достижения высокой твердости поверхности (HRC 60-64). Поверхности отверстий сателлитов также имеют высокую твердость.

При сборке колесной передачи сначала устанавливают подшипники в отверстия сателлитов, а затем, опустив шестерню в отверстие, образованное чашками, вставляют вал сателлита в подшипник. Ось сателлита установлена в чашках на ходовой посадке и зафиксирована в них от проворачивания и осевого смещения стопорным болтом 3, конический вал которого входит в коническое отверстие на конце оси сателлита. Эта ось имеет резьбовое отверстие на конце для облегчения демонтажа. Ввернув винт через втулку в это отверстие, когда винт упирается во внешнюю чашку драйвера, можно легко снять ось сателлита. Для улучшения подачи смазки к подшипникам во внутренней и наружной чашках водила на концах подшипников сделаны радиальные прорези.

Сателлиты, приводящие в движение колеса, входят в зацепление как с солнечной, так и с коронной шестерней.

Крутящий момент передается на главную передачу через все три сателлита зацепления, поэтому зубья коронной шестерни подвергаются меньшей нагрузке по сравнению с зубьями звездочек. Опыт также показывает, что внутреннее зацепление коронной шестерни является наиболее долговечным. Коронная шестерня устанавливается и центрируется буртиком в канавке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей установлено уплотнение.

Снаружи коронной шестерни находится большая крышка 14, расположенная по центру кронштейна коронной шестерни, которая закрывает шестерню. Между крышкой и шестерней также устанавливается прокладка. Крышка и шестерня общими болтами 15 прикручены к ступице хвостового колеса, которая посажена на подшипник, установленный на колесе в сборе, что обеспечивает необходимую взаимную соосность сателлитов, опирающихся на оси, расположенные в точно выточенных отверстиях в том же водиле, и правильное зацепление сателлитов с коронной шестерней. Солнечная шестерня, с другой стороны, не имеет специальной опоры, т.е. она «плавающая» и центрируется по зубьям сателлитов, тем самым выравнивая нагрузку на сателлиты, поскольку они равномерно распределены по окружности с достаточной точностью.

Колесная передача и сателлиты изготовлены из высококачественной легированной стали 20ХНЗА и подвергнуты термической обработке. Твердость поверхности шестерен достигает HRC 58-62, в то время как сердцевина зубьев сохраняет твердость HRC 28-40. Коронная шестерня, являющаяся менее нагруженной, изготавливается из стали 18CrNiGT.

Шестерни и подшипники колесной передачи смазываются разбрызгиваемым маслом, заливаемым в полость колесной передачи. Поскольку полость колесной передачи образована большим колпаком и ступицей заднего колеса, вращающейся на конических роликовых подшипниках, масло в полости колесной передачи постоянно перемешивается, обеспечивая смазку всех шестерен и подшипников колесной передачи. Масло заливается через маленькую пробку 7, прикрепленную к крышке большой звездочки тремя штифтами и уплотненную у центрирующего рычага резиновым уплотнительным кольцом 12.

Когда малая пробка удалена, нижний край отверстия в большой пробке определяет необходимый уровень масла в колесной системе. Большая пробка имеет отверстие, закрытое цилиндрической пробкой для слива масла. Для предотвращения перелива масла из углубления колесной передачи в центральную шестерню, как уже упоминалось выше, в корпусе оси установлен двойной сальник.

Масло из углубления колесной передачи также поступает в углубление ступицы заднего колеса для смазки цилиндрических роликовых подшипников и двойных конических подшипников колеса.

С внутренней стороны ступицы к торцу ступицы через резиновое уплотнение прикручен сальник, который оснащен самоуплотняющимся сальником, усиленным резиной. Уплотнительная кромка герметизирует полость ступицы над съемным кольцом, которое напрессовывается на оболочку оси. Поверхность кольца точно отшлифована, закалена и отполирована до высокой степени твердости. Крышка сальника центрируется в ступице колеса с помощью фланца, в котором также размещается наружное кольцо конического роликового подшипника, ограничивающее его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец увеличенного размера действует как масляный фиксатор, поскольку между ним и съемным фланцем сальника есть небольшой зазор. Кроме того, в цилиндрической поверхности фланца вырезаны масляные канавки, наклоненные в направлении, противоположном направлению вращения ступицы. Сальник закрыт дефлектором для предотвращения попадания смазки в тормозные барабаны.