Регулятор тормозных усилий КАМАЗ предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подаваемого в тормозные камеры заднего моста, в зависимости от нагрузки на ось.
Рис.1 Сборка регулятора тормозных сил Камаз
1 — кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3 — рычаг; 4 — пружинный элемент шатуна; 5 — пружинный элемент; 6 — шатун; 7 — компенсатор; 8 — промежуточный мост; 9 — задний мост
Автоматический регулятор тормозных сил КАМАЗа установлен на кронштейне 1, закрепленном на поперечине рамы автомобиля (рис. 1). Регулятор крепится к кронштейну с помощью гаек.
Рычаг регулятора 3 с помощью вертикальной тяги 4 соединен через пружинный элемент 5 и тягу 6 с балками осей 8 и 9 задней тележки.
Регулятор Камаз соединен с осями таким образом, что перекос осей при торможении на неровной дороге и скручивание осей, вызванное тормозным моментом, не влияют на правильное регулирование тормозного усилия.
Регулятор тормозных сил КАМАЗа устанавливается в вертикальном положении. Длина рычага 3 и его положение на ненагруженной оси должны выбираться по специальной номограмме в зависимости от хода подвески на груженой оси и соотношения нагрузки на ось в груженом и ненагруженном состоянии.
Рис. 2 Автоматический регулятор тормозных усилий КАМАЗ
1 — трубка; 2, 7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — упорные кольца; 8 — пружинная диафрагма; 9 — шайба диафрагмы; 10 — вкладыш; 11 — ребро поршня; 12 — фланец; 13 — седло пружины клапана; 14 — верхний корпус; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — диафрагма; 22 — направляющая; 23 — шаровая пята; 24 — поршень; 25 — направляющая крышка; I — от тормозного крана; II — к тормозным камерам задних колес; III — в атмосферу
Конструкция автоматического регулятора тормозных сил КАМАЗа показана на рис. 2. При торможении сжатый воздух от тормозного крана поступает в суппорт I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз.
Одновременно сжатый воздух проходит по трубопроводу 1 под поршнем 24, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 19 и шаровой опоре 23, находящейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки.
При движении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выходному седлу толкателя 19. При дальнейшем движении поршня 18 клапан 17 отходит от своего седла в поршне, и сжатый воздух поступает из порта I в порт II и далее в тормозные камеры задней оси тележки.
В то же время сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в углубление А под мембраной 21, и последняя начинает давить на поршень снизу.
По мере увеличения давления в порте II, отношение которого к давлению в порте I соответствует отношению активных поверхностей верхней и нижней сторон поршня 18, последнее увеличивается до тех пор, пока клапан 17 не приземлится на входное седло поршня 18. Поток сжатого воздуха из порта I в порт II прекращается.
Таким образом, происходит работа регулятора. Активная поверхность верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подаваемый в порт 7, остается постоянной в любое время.
Площадь активной поверхности нижней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, поступающий в порт II через мембрану 21, непрерывно изменяется из-за изменения относительного положения наклонных ребер 11 подвижного поршня 18 и неподвижной вставки 10.
Относительное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и толкателя 19, соединенного с ним через пяту 23. Положение рычага 20 также зависит от прогиба пружины, т.е. от относительного положения балок оси и рамы автомобиля.
Чем ниже опускается рычаг 20, пятка 23 и, соответственно, поршень 18, тем больше площадь поверхности ребер 11 в контакте с мембраной 21, т.е. тем больше становится площадь активной поверхности поршня 18 снизу.
Поэтому в крайнем нижнем положении толкателя 19 (минимальная осевая нагрузка) разница давлений сжатого воздуха в штоках I и II наибольшая, а в крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагрузка) эти давления выравниваются.
Таким образом, регулятор тормозного усилия автоматически поддерживает давление сжатого воздуха в штифте II и соответствующих тормозных камерах для обеспечения необходимого тормозного усилия, пропорционального осевой нагрузке, действующей при торможении.
Во время торможения давление в порте I снижается. Поршень 18 под действием давления сжатого воздуха, воздействующего на него через мембрану 21 снизу, перемещается вверх и поднимает клапан 17 от седла 19 толкателя.
Читайте также: Обратный клапан для гравитационных систем отопления
Сжатый воздух из выхода II выходит через отверстие толкателя и выход III в атмосферу, отталкивая края резинового клапана 4.
Пружинный элемент регулятора тормозных усилий Камаз предназначен для предотвращения повреждения регулятора, когда ход оси до рамы превышает допустимый ход рычага регулятора.
Пружинный элемент 5 регулятора тормозных сил КАМАЗа установлен (см. рис. 1) на штанге 6, расположенной между балками заднего моста, определенным образом.
Место соединения элемента с регулировочной тягой 4 расположено на осевой линии оси, которая не смещается в вертикальной плоскости при скручивании оси при торможении, а также при односторонней нагрузке на неровном дорожном покрытии и при перекосе оси на криволинейных участках при повороте.
При всех этих условиях на рычаг управления передаются только вертикальные перемещения, возникающие в результате изменения статической и динамической нагрузки на ось.
Рис. 3 Гибкий элемент регулятора тормозных сил Камаз
1 — Корпус; 2 — Пружина; 3 — Шток; 4 — Шариковый палец; 5 — Шток регулятора
Конструкция пружинного элемента регулятора тормозных сил показана на рис. 3. При вертикальном перемещении оси в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 пружинного элемента находится в нейтральной точке.
При сильных ударах и вибрациях, а также при перемещении оси за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шток 3 преодолевает усилие пружины 2 и поворачивается в корпусе 1.
В то же время стержень 5, соединяющий пружинный элемент с регулятором тормозных сил, вращается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.
Когда сила, отклоняющая стержень 3, прекращается, стержень 4 возвращается в исходное нейтральное положение благодаря пружине 2.
Ускорительный клапан КАМАЗа предназначен для уменьшения времени срабатывания привода аварийной тормозной системы за счет сокращения длины магистрали подачи сжатого воздуха к пружинным энергоаккумуляторам и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в атмосферу.
Клапан установлен на внутренней стороне рамы транспортного средства в районе задней тележки.
Рис. 4 Ускорительный клапан КАМАЗа
1 — выпускной клапан; 2 — камера управления; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина; 6 — корпус клапана; I — к двойному тормозному клапану; II — атмосферный выпуск; III — из ресивера; IV — от клапана управления стояночной тормозной системой.
Конструкция ускорительного клапана Камаз показана на рис. 4. К контакту III подводится сжатый воздух из воздушного резервуара. Контакт IV подключен к управляющему устройству — обратному клапану ручного тормоза, а контакт I подключен к пружинному аккумулятору.
Когда давление в выпускном отверстии IV отсутствует, поршень 3 находится в верхнем положении. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт.
Через открытый выпускной клапан 1 и отверстие I пружинные аккумуляторы сообщаются с атмосферным отверстием II. Торможение автомобиля осуществляется с помощью пружинных энергоаккумуляторов.
Когда сжатый воздух подается в порт IV от клапана ручного тормоза, он поступает в суперкамеру — камеру 2. Поршень 3 под давлением сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывая выпускной клапан 1, а затем открывая впускной клапан 4.
Баллоны пружинного энергоаккумулятора, соединенные с портом I, заполняются сжатым воздухом из баллона Камаз через порт III и открытый впускной клапан 4.
Давление пропорционального регулирования в порту IV и выходное давление в порту I контролируется поршнем 3. Когда давление в порту I равно давлению в порту IV, поршень 3 будет двигаться вверх до тех пор, пока впускной клапан 4 не закроется, двигаясь под действием пружины 5.
Когда давление в линии управления снижается (т.е. в порту IV), поршень 3 перемещается вверх под действием более высокого давления в порту I и поднимается от выпускного клапана 1.
Сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус клапана 6 и атмосферный клапан выбрасывается в атмосферу, транспортное средство тормозится.
Рис.5. Двойной тормозной клапан КАМАЗа
1 — прокладка; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — уплотнительное кольцо; I — от аварийного клапана; II — от бустерного клапана; III — к приводам аккумулятора.
Двойной пилотный клапан КАМАЗ (рис. 5) сконструирован таким образом, что два независимых исполнительных механизма могут управлять одним исполнительным механизмом.
К нему подводится трубопровод с одной стороны от клапана ручного тормоза КАМАЗа (порт I), с другой стороны — от клапана растормаживания аварийного стояночного тормоза (порт II).
Выпускной трубопровод (контакт III) подключен к пружинным аккумуляторам тормозов задней тележки.
Двухлинейный клапан КАМАЗа установлен внутри правого элемента рамы автомобиля рядом с ускорительным клапаном. Клапан подключается в соответствии со стрелкой на корпусе.
Когда сжатый воздух подается в порт I от клапана ручного тормоза (через усилительный клапан), уплотнение 1 перемещается влево и оседает на седло в крышке 3, закрывая порт II.
Читайте также: полипропиленовые мешки для клапанных коробок
При этом порт III соединяется с портом I, сжатый воздух поступает в пружинные аккумуляторы энергии, и автомобиль освобождается.
При подаче сжатого воздуха в порт II от клапана аварийного тормоза КАМАЗа порт 1 перемещается вправо и оседает на гнезде в корпусе 2, закрывая порт I, а порт III соединяется с портом II, сжатый воздух также поступает в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль разблокируется.
При торможении, т.е. после выхода воздуха из пружинных аккумуляторов, уплотнение 1 остается прижатым к гнезду, в которое оно переместилось, и сжатый воздух свободно выходит из пружинных аккумуляторов через порт III в порты I или II.
Если сжатый воздух одновременно подается на контакты I и II, клапан находится в нейтральном положении и не перекрывает поток воздуха к контакту III и далее к пружинным аккумуляторам энергии.
Тормозная камера КАМАЗ тип 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу путем наложения тормозов на передние колеса автомобиля.
Рис.6 Тормозная камера КАМАЗ тип 24
1 — ниппель; 2 — крышка корпуса; 3 — мембрана; 4 — тарелка подшипника; 5 — возвратная пружина; 6 — хомут; 7 — штифт; 8 — корпус аппарата; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — крышка; 12 — ниппель; 13 — винт; I — подвод сжатого воздуха
Конструкция тормозной камеры переднего тормозного механизма автомобиля Камаз показана на рисунке 6. Мембрана 3 зажата между корпусом аппарата 8 и крышкой 2 с помощью дужки 6, состоящей из двух полуколец.
Тормозная камера Камаз крепится к расширительному кронштейну двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставляется в корпус тормозной камеры Камаз изнутри.
Шток тормозной камеры Камаза оканчивается резьбовыми вилками 12, соединенными с регулировочным рычагом. Полость мембраны соединена с атмосферой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе камеры 8.
При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной 8 он перемещается и воздействует на шток поршня 7. При отпускании тормоза шток поршня вместе с мембраной возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины 5.
Рис.7 Тормозная камера Камаз тип 20/20 с пружинным аккумулятором
1 — корпус; 2 — упорный подшипник; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр аккумулятора; 8 — пружина; 9 — винт механизма аварийного отключения; 10 — упорная гайка; 11 — магистраль цилиндра; 12 — выпускная трубка; 13 — подпятник; 14 — фланец; 15 — магистраль тормозной камеры; 16 — мембрана; 17 — опорный диск; 18 — шток поршня; 19 — возвратная пружина
Тормозная камера Камаз с пружинным аккумулятором типа 20/20 (рис. 7) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки при включении рабочего, резервного и стояночного тормозов.
Пружинные аккумуляторы с тормозными камерами Камаз установлены на раскосах тормозов задней тележки и закреплены двумя гайками и болтами.
При торможении рабочей тормозной системы Камаза сжатый воздух из тормозного крана поступает в полость над мембраной 16. Мембрана 16, изгибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с расширителем тормозного механизма.
Таким образом, торможение задних колес осуществляется так же, как и торможение передних колес, с помощью обычной тормозной камеры.
При включении аварийной или стояночной тормозной системы, т.е. при выпуске воздуха из полости под поршнем 5 ручным краном, пружина 8 разжимается и поршень 5 перемещается вниз.
Тормозная стела 2 через мембрану 16 воздействует на поршневую стелу 18, которая при перемещении поворачивает соответствующий рычаг управления тормозом. Автомобиль заторможен.
Во время торможения сжатый воздух проходит через выпускное отверстие под поршнем 5. Поршень вместе с толкателем 4 и тормозной тумбой 2 перемещается вверх, сжимает пружину 8 и позволяет штоку тормозной камеры 18 под действием возвратной пружины 19 вернуться в исходное положение.
Если зазор между тормозными колодками и тормозным барабаном КАМАЗа слишком велик, т.е. ход поршня тормозной камеры слишком велик, то сила, действующая на поршень, может оказаться недостаточной для эффективного торможения.
В этом случае необходимо повернуть кран ручного тормоза Камаз в обратном направлении и выпустить воздух из поршня пружинного аккумулятора 5. Шток пускового механизма 2 под действием силовой пружины 8 проходит через центр мембраны 16 и перемещает поршень 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечивая торможение автомобиля.
Если уплотнение нарушено и давление в резервуаре стояночной тормозной системы падает, воздух из полости под поршнем 5 выйдет в атмосферу через выпускное отверстие через неисправную часть привода, и автомобиль будет заторможен автоматически под действием пружинных аккумуляторов.
Рис.8. Пневматические приводы привода заслонки усилителя тормозов Камаз (a) и привода рычага остановки двигателя (b)
Читайте также: электромагнитный клапан для kia spectra
1 — головка цилиндра; 2 — поршень; 3 — возвратные пружины; 4 — шток поршня; 5 — корпус; 6 — уплотнение
Пневмоцилиндры Камаз предназначены для приведения в действие вспомогательных механизмов тормозной системы.
На автомобилях КАМАЗ установлены три пневматических цилиндра:
— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис.8, а) для управления дросселями, установленными в выхлопных трубах двигателя;
— Один цилиндр диаметром 30 мм и ходом 25 мм (рис. 8, b) для рычага управления регулятором топливного насоса высокого давления.
Пневмоцилиндр КАМАЗ 035х65 крепится к кронштейну с помощью штифта. Шток привода соединен с рычагом управления заслонкой при помощи резьбовых вилок.
При срабатывании вспомогательной тормозной системы сжатый воздух из воздушного крана поступает в полость под поршнем 2 через выпускное отверстие в крышке 1 (см. рис. 8, а).
Поршень 2, преодолевая усилие возвратных пружин 3, перемещается и воздействует через тягу 4 на рычаг управления дроссельной заслонкой, переводя его из положения ОТКРЫТО в положение ЗАКРЫТО.
При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 возвращается в исходное положение благодаря пружинам 3. Таким образом, дроссель поворачивается в положение ОТКРЫТО.
Пневмопривод КАМАЗ 030х25 имеет шарниры на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток привода соединен с рычагом регулятора резьбовыми вилками.
При включении вспомогательной тормозной системы Камаза сжатый воздух из воздушного крана поступает в полость под поршнем 2 через выпускное отверстие в крышке цилиндра 1 (см. рис. 8, б).
Поршень 2, преодолевая усилие возвратной пружины 3, перемещается и воздействует через тягу 4 на рычаг управления топливным насосом, переводя его в положение нулевой подачи.
Тяга педали управления подачей топлива КАМАЗ соединена со штоком привода таким образом, чтобы педаль не перемещалась при включении вспомогательной тормозной системы.
При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.
Рис.9. Выходной клапан управления КАМАЗа
1 — плунжер; 2 — корпус; 3 — шарнир; 4 — крышка; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина
Регулирующий клапан КАМАЗ (рис. 9) предназначен для подключения измерительных приборов к электроприводу для контроля давления и сбора сжатого воздуха.
В автомобилях КАМАЗ пять таких клапанов — во всех контурах пневматического привода тормозов. Для подключения к клапану используйте шланги и манометры с накидной гайкой M16x1,5.
Для измерения давления или отбора сжатого воздуха необходимо открутить колпачок 4 клапана и накрутить на корпус 2 накидную гайку шланга, подсоединенного к манометру или к ресиверу.
При завинчивании гайки толкатель 5 перемещается вместе с клапаном, и воздух через радиальные и осевые отверстия в толкателе 5 поступает в шланг.
При отключении линии толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатого воздуха из пневмопривода.
Рис.10. Датчик падения давления КАМАЗа
1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — неподвижный контакт; 4 — толкатель; 5 — подвижный контакт; 6 — пружина; 7 — регулировочный винт; 8 — изолятор
Датчик падения давления КАМАЗ (рис. 10) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и зуммера аварийной сигнализации при падении давления в воздушных резервуарах пневматических тормозных приводов.
Датчики с наружной резьбой на корпусе вкручиваются в ресиверы КАМАЗа всех контуров привода тормозов и в насадки контуров привода стояночной и аварийной тормозной системы, и при их срабатывании загорается красная контрольная лампа на панели приборов и сигнальная лампа тормозной системы.
Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3…539,4 кПа (4,5…5,5 кгс/см2).
Когда в приводе достигается определенное давление, мембрана 2 под действием сжатого воздуха прогибается и воздействует на подвижный контакт 5 через толкатель 4.
Последний, преодолевая усилие пружины 6, размыкает неподвижный контакт 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замыкание контакта и, соответственно, включение индикаторов и зуммера происходит, когда давление падает ниже определенного значения.
Рис.11. Переключатель датчика сигнала торможения Камаз
1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — подвижный контакт; 4 — пружина; 5 — выход неподвижного контакта; 6 — неподвижный контакт; 7 — крышка
Выключатель сигнала торможения Камаз (рис. 11) — это пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических сигнальных ламп при торможении.
Выключатель имеет нормально разомкнутые контакты, которые замыкаются при давлении 78,5. 49 кПа (0,8. 0,5 кгс/см2) и размыкаются при падении давления ниже 49. 78,5 кПа (0,5. 0,8 кгс/см2).
Датчики устанавливаются в магистрали подачи сжатого воздуха к исполнительным механизмам тормозной системы.
Когда под мембрану подается сжатый воздух, мембрана прогибается и скользящий контакт 3 соединяет контакты 6 цепи датчика.
