КАМАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я начал работать над грузовиками МАЗ, и, честно говоря, КамАЗы были мне не очень интересны. Но звезды сошлись так, что мне удалось поработать над КамАЗом около трех лет.
Этот грузовик был не в очень хорошем состоянии. Какие-то малознакомые люди дали мне его в кредит без денег. И они поставили мне только одно условие — я должен был застраховать грузовик и нести ответственность за все проблемы с ним. Вместе с грузовиком был также полуприцеп ОДАЗ-9370.
1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410
Лично мне никогда не нравились грузовики КамАЗ, так как МАЗ гораздо предпочтительнее на асфальте. Но других вариантов на горизонте не было, а дареному коню в зубы не смотрят.
- Затяните все свободные соединения;
- Проверил и заменил фильтры;
- Заменил масло в коробках передач;
- Ремонт электропроводки;
- Устранение утечек воздуха;
- Купил и заменил оптику.
Разобрал топливную систему и отвез инженеру по топливу. Он проверил его на динамометре и сказал мне, что не будет заниматься топливной системой, так как там нечему ловить. Однако он оказался полезен, и благодаря ему я смог найти подержанный насос, который можно было отремонтировать. Он вернулся в гараж, установил отрегулированную топливную систему на место и запустил двигатель.
Он начал работать над автомобилем на бездорожье, и через некоторое время, когда на улице уже шел снег, раздался стук задней коробки передач. Он снял его с оси и обнаружил, что боковая гайка ослабла. Я нарезал резьбу, собрал редуктор и также проверил центральный редуктор.
Во время капитального ремонта и проверки редукторов я узнал о передаточном числе. Коробки передач имели 48 зубьев, а передаточное число составляло 5,94, что не очень хорошо для грузовика. На грузовике стояла оригинальная резина КАМАЗ 260R-508, радиус которой составлял 0,475 метра.
Исходя из этих данных, диапазон скоростей грузовика был следующим:
После 5 000 км пробега сцепление внезапно заклинило. Я собрал его, но в процессе ремонта был сильно озадачен количеством различных болтов, соединяющих коробку передач с двигателем.
На следующее утро я приехал в мастерскую и, осмотрев свой КамАЗ, четко понял, что если двигатель начнет отказывать, я никогда не буду работать на этом грузовике.
Поэтому я принял принципиальное решение ездить с двигателем КАМАЗа до его поломки, но в то же время готовиться заменить его на двигатель ЯМЗ-238. У меня в запасе была коробка передач ЯМЗ-236, а подходящий двигатель уже был на примете.
Я с головой окунулся в работу, решив, что когда дела пойдут туго, я переделаю все раз и навсегда. Неприятности продолжались недолго, и вскоре сплиттер на машине перестал работать, но я не расстроился, просто перевел машину на пониженную передачу и продолжил движение. Еще одна передача, которая вышла из строя, была 5-я передача, она не включалась должным образом. Он не обратил на это никакого внимания и продолжал идти.
Время шло, и в какой-то момент двигатель слегка взревел. Ездить в таком состоянии было опасно, а ремонтировать его не было ни смысла, ни желания. У меня был восстановленный двигатель ЯМЗ-238, и я решил, что пришло время переоборудовать его.
2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
Я быстро открутил и снял двигатель и коробку передач с КамАЗа, а затем установил на раму двигатель ЯМЗ-238 и коробку передач ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки двигателя КамАЗа, пришлось несколько раз подрезать.
Под передней поперечиной двигателя я сделал крепления на месте, предварительно подняв переднюю часть двигателя и обеспечив правильный развал карданного вала от коробки передач до осевой линии MPD. Кронштейн заднего редуктора устанавливается штатно, вместе с подушкой. Фланец коробки передач ЯМЗ-236 был заменен на четырехболтовый от КАМАЗа.
Радиатор отдал меднику, и он припаял трубки к двигателю ЯМЗ-238. Кронштейн КМУ для коробки передач ЯМЗ-236 я взял у друга, и мне сделали точно такой же. Трубу для CCU пришлось удлинять на месте.
Вал сцепления от ЯМЗ-236, предварительно повернутый слева направо. Длинная часть рычага с валом выключения сцепления вырезана и установлена на место, изготовлен новый стержень CCU для соединительного штифта рычага выключения сцепления.
Гидравлический шланг пришлось согнуть несколько раз, чтобы он поместился между коробкой передач и сцеплением. Воздух для сервопривода сцепления брался из трубки, которая шла к редукционному клапану распределителя КАМАЗа.
Когда я понял, что выхлопную систему придется значительно переделать, чтобы вывести трубы за пределы рамы, я пошел другим путем. Я нашел выхлопные трубы от МАЗ-500 и выхлопные коллекторы, загнутые вверх. При такой комплектации я смог довольно быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный глушитель КАМАЗа и соединительные втулки.
Вскоре мне позвонил медник и сообщил, что мой радиатор готов к приему. Он принес его в гараж и начал устанавливать на место. После нескольких неудачных попыток сделать это, я последовал совету ветерана, перевернул диффузор вверх дном и рассверлил отверстия. Затем он подсоединил диффузор и радиатор и начал устанавливать все на место.
Чтобы не переделывать крепления радиатора к раме, я выточил для него новые резиновые шайбы (высотой около 50 мм) и новые болты для удлинения креплений радиатора. Затем последовал ремонт радиатора и установка всех водяных патрубков МАЗа.
Забор горячей жидкости на радиатор, осуществлялся с перемычки, соединяющей патрубки воды, а слив из радиатора осуществлялся через уголок на патрубках помпы. Жалюзи радиатора не были изменены и остались оригинальными.
Пришло время установить насос гидроусилителя руля NSH-10 на двигатель МАЗа, а масляный бак повесить на радиатор. Пришлось немного согнуть трубопроводы гидроусилителя руля и скрутить переходник для подключения к шлангу насоса гидроусилителя руля МТЗ. Не было никаких проблем со сливом масла в бак и питанием гидравлического насоса.
Стартер не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Я несколько раз вырезал эту поперечину электросваркой и, наконец, по совету команды КАМАЗа, вырезал ее полностью.
Я подключил стартер, генератор, датчики давления масла и температуры воды, а также аварийные датчики давления воды и масла. Я использовал ограничитель троса МАЗ и трос дроссельной заслонки. Однако мне пришлось рассверлить рычаг педали, иначе полного газа было недостаточно.
Я сам сделал держатель воздушного фильтра и установил его на правой стороне рамы. В этот момент я думал, что все основные изменения уже позади, но мне все еще приходилось возиться с подъемом кабины.
Я поднял кабину, отсоединил рулевой кардан и снял его. Затем я открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также снял его. Кардан и кронштейн кабины были переданы слесарям и токарям.
Карданный шар был разрезан пополам и из него была выточена втулка с удлинением 100 мм, затем все было сварено вместе. Под кронштейнами кабины и по их длине были вырезаны четыре U-образных швеллера, сварены попарно и затем, используя кронштейн как указатель, просверлены на дрели.
Сначала я установил правый кронштейн кабины и подложил под него распорку из швеллера. Однако в этот момент пучок шлангов и кабелей был критически пережат и не позволял мне поднять левую сторону кабины. Поэтому я открутил два кронштейна, которые держали шланги на раме, и, насколько смог, осторожно потянул проводку вверх.
Затем я открутил и установил проставку под левый кронштейн кабины и восстановленный рулевой кардан. Я взял 4 металлические пластины под кронштейны труб и просверлил 9 мм отверстия на расстоянии 50 мм друг от друга. Используя их в качестве удлинителей, мы прикрепили трубчатые кронштейны к раме.
Теперь пришло время переделать задние опоры кабины. Для этого мы сделали 6 катушек высотой 40-50 мм и удлинили их на такое же количество винтов. Я прикрепил кронштейны к раме, отрезал верхнюю часть шлифовальной машинкой и прикрепил ее к защелкам кабины.
Кабина была опущена в новое транспортное положение и, используя доски разной толщины, установлена между кабиной и воздушной кабиной двигателя. Верхняя часть из защелок с кронштейном, прихваченная металлическими полосами толщиной 3 мм, а затем уже поднятая кабина и все приваренное на место.
Я соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя наклонные трубы и вращая их относительно друг друга. Трубу подачи воздушного фильтра пришлось перенести из левой задней части кабины и установить на место.
Затем необходимо было установить рычаг коробки передач. Для этого потребовался рычаг и навеска с коромыслом от Super MAZ. Я вырезал перекрывающийся овал из двух металлических пластин, сделал отверстия для рычага коробки передач и просверлил отверстия для его крепления.
Затем я сварил эту пластину, используя электроды диаметром 2 мм. Я прикрепил коромысло к коробке передач и прикрутил к нему задний конец штанги, а передний конец штанги прикрепил к рычагу коробки передач.
Выйдя из кабины, я убедился, что нет возможности сложить удочку в зацепленном положении, так как она длинная. Следовательно, мне пришлось несколько раз обрезать заднюю часть стержня, а затем сварить его.
Затем я соединил корпус рычага управления и продольную тягу с тонким штоком селектора коробки передач. На этом работа по адаптации была завершена, и пришло время испытать автомобиль.
3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей
Двигатель ЯМЗ-238 ревет гораздо громче, чем у КАМАЗа, и создает больше шума в кабине, но тянет гораздо лучше, чем 210-й двигатель КАМАЗа. Расход топлива при движении с пустым грузовиком у МАЗа на 3-4 литра больше, но если сравнивать обратный путь (туда груженый, а обратно пустой), то расход топлива примерно одинаковый.
На подъемах, когда мне приходилось сбрасывать скорость до 2-й передачи, обычные КамАЗы благодаря делителю лидировали, но только до тех пор, пока я не переключился на 3-ю передачу.
После перенастройки двигателя и коробки передач график скорости моего КамАЗа стал выглядеть следующим образом:
Чуть позже я сменил шины на 280R-508, статистический радиус 0,491 м. После этого машина поехала немного быстрее, ремонт шин стал гораздо менее назойливым, но стартовать с места было сложнее.
Я использовал этот КАМАЗ полтора года для перевозки до 25 тонн на Урале. В машине было мягко и тепло, но она была почтенного возраста и все еще нуждалась в уходе, за исключением двигателя и коробки передач. Кроме того, с двигателем ЯМЗ-238 необходимо было вести грузовик как можно более плавно, без рывков коробки передач. Кстати, это хорошо видно на графике скорости:
Он проработал у меня около года, после чего 48-зубая коробка передач сломалась. Я решил не делать капитальный ремонт, а просто переделал центральный и задний редукторы на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.
После капитального ремонта график скорости моего КАМАЗа стал выглядеть так:
По своему опыту могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и коробкой передач ЯМЗ-236 лучше всего использовать 49-зубые редукторы с передаточным числом 6,53. Оказалось, что это довольно удачное сочетание, позволяющее мне перемещать 20 тонн с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако эти передачи не подходят для тяжелых дорожных условий (горная местность), лучше использовать 48-зубые передачи.
У меня двоякое впечатление от перестановки двигателя и коробки передач. Двигатель ЯМЗ-238 мощный, но архаичная коробка передач ЯМЗ-236 все портит.
Если бы у него была хотя бы 6-ступенчатая коробка передач, это значительно повысило бы среднюю скорость грузовика и устранило бы рывки при переключении со 2-й на 3-ю передачу, а также обеспечило бы легкость управления и переключения. Наконец, это позволит грузовику более плавно работать на повышенных передачах и экономить передачу.
Глядя на сегодняшние автомобили КамАЗ, начинаешь понимать, почему завод использует легкие двигатели Cummins и 8-9-ступенчатые коробки передач ZF. Расход топлива ниже, выбор передач шире, а зерновозы могут перевозить более 40 тонн. Кроме того, удобства машинам добавляет установка колес на евроступеньки и бескамерная резина.
