Как установить двигатель Маз на Камаз

КАМАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я начал работать над грузовиками МАЗ, и, честно говоря, КамАЗы были мне не очень интересны. Но звезды сошлись так, что мне удалось поработать над КамАЗом около трех лет.

Двигатель ЯМЗ-238 на автомобиле КАМАЗ-5410

Этот грузовик был не в очень хорошем состоянии. Какие-то малознакомые люди дали мне его в кредит без денег. И они поставили мне только одно условие — я должен был застраховать грузовик и нести ответственность за все проблемы с ним. Вместе с грузовиком был также полуприцеп ОДАЗ-9370.

1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410

Лично мне никогда не нравились грузовики КамАЗ, так как МАЗ гораздо предпочтительнее на асфальте. Но других вариантов на горизонте не было, а дареному коню в зубы не смотрят.

  • Затяните все свободные соединения;
  • Проверил и заменил фильтры;
  • Заменил масло в коробках передач;
  • Ремонт электропроводки;
  • Устранение утечек воздуха;
  • Купил и заменил оптику.

Разобрал топливную систему и отвез инженеру по топливу. Он проверил его на динамометре и сказал мне, что не будет заниматься топливной системой, так как там нечему ловить. Однако он оказался полезен, и благодаря ему я смог найти подержанный насос, который можно было отремонтировать. Он вернулся в гараж, установил отрегулированную топливную систему на место и запустил двигатель.

Он начал работать над автомобилем на бездорожье, и через некоторое время, когда на улице уже шел снег, раздался стук задней коробки передач. Он снял его с оси и обнаружил, что боковая гайка ослабла. Я нарезал резьбу, собрал редуктор и также проверил центральный редуктор.

Во время капитального ремонта и проверки редукторов я узнал о передаточном числе. Коробки передач имели 48 зубьев, а передаточное число составляло 5,94, что не очень хорошо для грузовика. На грузовике стояла оригинальная резина КАМАЗ 260R-508, радиус которой составлял 0,475 метра.

Исходя из этих данных, диапазон скоростей грузовика был следующим:

Диапазон скоростей с двигателем и коробкой передач КАМАЗа

После 5 000 км пробега сцепление внезапно заклинило. Я собрал его, но в процессе ремонта был сильно озадачен количеством различных болтов, соединяющих коробку передач с двигателем.

На следующее утро я приехал в мастерскую и, осмотрев свой КамАЗ, четко понял, что если двигатель начнет отказывать, я никогда не буду работать на этом грузовике.

Поэтому я принял принципиальное решение ездить с двигателем КАМАЗа до его поломки, но в то же время готовиться заменить его на двигатель ЯМЗ-238. У меня в запасе была коробка передач ЯМЗ-236, а подходящий двигатель уже был на примете.

Я с головой окунулся в работу, решив, что когда дела пойдут туго, я переделаю все раз и навсегда. Неприятности продолжались недолго, и вскоре сплиттер на машине перестал работать, но я не расстроился, просто перевел машину на пониженную передачу и продолжил движение. Еще одна передача, которая вышла из строя, была 5-я передача, она не включалась должным образом. Он не обратил на это никакого внимания и продолжал идти.

Время шло, и в какой-то момент двигатель слегка взревел. Ездить в таком состоянии было опасно, а ремонтировать его не было ни смысла, ни желания. У меня был восстановленный двигатель ЯМЗ-238, и я решил, что пришло время переоборудовать его.

2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Я быстро открутил и снял двигатель и коробку передач с КамАЗа, а затем установил на раму двигатель ЯМЗ-238 и коробку передач ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки двигателя КамАЗа, пришлось несколько раз подрезать.

Под передней поперечиной двигателя я сделал крепления на месте, предварительно подняв переднюю часть двигателя и обеспечив правильный развал карданного вала от коробки передач до осевой линии MPD. Кронштейн заднего редуктора устанавливается штатно, вместе с подушкой. Фланец коробки передач ЯМЗ-236 был заменен на четырехболтовый от КАМАЗа.

Радиатор отдал меднику, и он припаял трубки к двигателю ЯМЗ-238. Кронштейн КМУ для коробки передач ЯМЗ-236 я взял у друга, и мне сделали точно такой же. Трубу для CCU пришлось удлинять на месте.

Вал сцепления от ЯМЗ-236, предварительно повернутый слева направо. Длинная часть рычага с валом выключения сцепления вырезана и установлена на место, изготовлен новый стержень CCU для соединительного штифта рычага выключения сцепления.

Гидравлический шланг пришлось согнуть несколько раз, чтобы он поместился между коробкой передач и сцеплением. Воздух для сервопривода сцепления брался из трубки, которая шла к редукционному клапану распределителя КАМАЗа.

Когда я понял, что выхлопную систему придется значительно переделать, чтобы вывести трубы за пределы рамы, я пошел другим путем. Я нашел выхлопные трубы от МАЗ-500 и выхлопные коллекторы, загнутые вверх. При такой комплектации я смог довольно быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный глушитель КАМАЗа и соединительные втулки.

Вскоре мне позвонил медник и сообщил, что мой радиатор готов к приему. Он принес его в гараж и начал устанавливать на место. После нескольких неудачных попыток сделать это, я последовал совету ветерана, перевернул диффузор вверх дном и рассверлил отверстия. Затем он подсоединил диффузор и радиатор и начал устанавливать все на место.

Чтобы не переделывать крепления радиатора к раме, я выточил для него новые резиновые шайбы (высотой около 50 мм) и новые болты для удлинения креплений радиатора. Затем последовал ремонт радиатора и установка всех водяных патрубков МАЗа.

Забор горячей жидкости на радиатор, осуществлялся с перемычки, соединяющей патрубки воды, а слив из радиатора осуществлялся через уголок на патрубках помпы. Жалюзи радиатора не были изменены и остались оригинальными.

Пришло время установить насос гидроусилителя руля NSH-10 на двигатель МАЗа, а масляный бак повесить на радиатор. Пришлось немного согнуть трубопроводы гидроусилителя руля и скрутить переходник для подключения к шлангу насоса гидроусилителя руля МТЗ. Не было никаких проблем со сливом масла в бак и питанием гидравлического насоса.

Стартер не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Я несколько раз вырезал эту поперечину электросваркой и, наконец, по совету команды КАМАЗа, вырезал ее полностью.

Я подключил стартер, генератор, датчики давления масла и температуры воды, а также аварийные датчики давления воды и масла. Я использовал ограничитель троса МАЗ и трос дроссельной заслонки. Однако мне пришлось рассверлить рычаг педали, иначе полного газа было недостаточно.

Я сам сделал держатель воздушного фильтра и установил его на правой стороне рамы. В этот момент я думал, что все основные изменения уже позади, но мне все еще приходилось возиться с подъемом кабины.

Я поднял кабину, отсоединил рулевой кардан и снял его. Затем я открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также снял его. Кардан и кронштейн кабины были переданы слесарям и токарям.

Карданный шар был разрезан пополам и из него была выточена втулка с удлинением 100 мм, затем все было сварено вместе. Под кронштейнами кабины и по их длине были вырезаны четыре U-образных швеллера, сварены попарно и затем, используя кронштейн как указатель, просверлены на дрели.

Сначала я установил правый кронштейн кабины и подложил под него распорку из швеллера. Однако в этот момент пучок шлангов и кабелей был критически пережат и не позволял мне поднять левую сторону кабины. Поэтому я открутил два кронштейна, которые держали шланги на раме, и, насколько смог, осторожно потянул проводку вверх.

Затем я открутил и установил проставку под левый кронштейн кабины и восстановленный рулевой кардан. Я взял 4 металлические пластины под кронштейны труб и просверлил 9 мм отверстия на расстоянии 50 мм друг от друга. Используя их в качестве удлинителей, мы прикрепили трубчатые кронштейны к раме.

Теперь пришло время переделать задние опоры кабины. Для этого мы сделали 6 катушек высотой 40-50 мм и удлинили их на такое же количество винтов. Я прикрепил кронштейны к раме, отрезал верхнюю часть шлифовальной машинкой и прикрепил ее к защелкам кабины.

Кабина была опущена в новое транспортное положение и, используя доски разной толщины, установлена между кабиной и воздушной кабиной двигателя. Верхняя часть из защелок с кронштейном, прихваченная металлическими полосами толщиной 3 мм, а затем уже поднятая кабина и все приваренное на место.

Я соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя наклонные трубы и вращая их относительно друг друга. Трубу подачи воздушного фильтра пришлось перенести из левой задней части кабины и установить на место.

Затем необходимо было установить рычаг коробки передач. Для этого потребовался рычаг и навеска с коромыслом от Super MAZ. Я вырезал перекрывающийся овал из двух металлических пластин, сделал отверстия для рычага коробки передач и просверлил отверстия для его крепления.

Затем я сварил эту пластину, используя электроды диаметром 2 мм. Я прикрепил коромысло к коробке передач и прикрутил к нему задний конец штанги, а передний конец штанги прикрепил к рычагу коробки передач.

Выйдя из кабины, я убедился, что нет возможности сложить удочку в зацепленном положении, так как она длинная. Следовательно, мне пришлось несколько раз обрезать заднюю часть стержня, а затем сварить его.

Затем я соединил корпус рычага управления и продольную тягу с тонким штоком селектора коробки передач. На этом работа по адаптации была завершена, и пришло время испытать автомобиль.

3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей

Двигатель ЯМЗ-238 ревет гораздо громче, чем у КАМАЗа, и создает больше шума в кабине, но тянет гораздо лучше, чем 210-й двигатель КАМАЗа. Расход топлива при движении с пустым грузовиком у МАЗа на 3-4 литра больше, но если сравнивать обратный путь (туда груженый, а обратно пустой), то расход топлива примерно одинаковый.

На подъемах, когда мне приходилось сбрасывать скорость до 2-й передачи, обычные КамАЗы благодаря делителю лидировали, но только до тех пор, пока я не переключился на 3-ю передачу.

После перенастройки двигателя и коробки передач график скорости моего КамАЗа стал выглядеть следующим образом:

Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238 и коробкой передач ЯМЗ-236

Чуть позже я сменил шины на 280R-508, статистический радиус 0,491 м. После этого машина поехала немного быстрее, ремонт шин стал гораздо менее назойливым, но стартовать с места было сложнее.

Я использовал этот КАМАЗ полтора года для перевозки до 25 тонн на Урале. В машине было мягко и тепло, но она была почтенного возраста и все еще нуждалась в уходе, за исключением двигателя и коробки передач. Кроме того, с двигателем ЯМЗ-238 необходимо было вести грузовик как можно более плавно, без рывков коробки передач. Кстати, это хорошо видно на графике скорости:

Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238, коробкой передач ЯМЗ-236 и шинами 280R-508

Он проработал у меня около года, после чего 48-зубая коробка передач сломалась. Я решил не делать капитальный ремонт, а просто переделал центральный и задний редукторы на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.

После капитального ремонта график скорости моего КАМАЗа стал выглядеть так:

Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238, коробкой передач ЯМЗ-236 и 49 передачами.

По своему опыту могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и коробкой передач ЯМЗ-236 лучше всего использовать 49-зубые редукторы с передаточным числом 6,53. Оказалось, что это довольно удачное сочетание, позволяющее мне перемещать 20 тонн с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако эти передачи не подходят для тяжелых дорожных условий (горная местность), лучше использовать 48-зубые передачи.

У меня двоякое впечатление от перестановки двигателя и коробки передач. Двигатель ЯМЗ-238 мощный, но архаичная коробка передач ЯМЗ-236 все портит.

Если бы у него была хотя бы 6-ступенчатая коробка передач, это значительно повысило бы среднюю скорость грузовика и устранило бы рывки при переключении со 2-й на 3-ю передачу, а также обеспечило бы легкость управления и переключения. Наконец, это позволит грузовику более плавно работать на повышенных передачах и экономить передачу.

Глядя на сегодняшние автомобили КамАЗ, начинаешь понимать, почему завод использует легкие двигатели Cummins и 8-9-ступенчатые коробки передач ZF. Расход топлива ниже, выбор передач шире, а зерновозы могут перевозить более 40 тонн. Кроме того, удобства машинам добавляет установка колес на евроступеньки и бескамерная резина.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector