Пежо 308 замена датчика вальватроника

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о самых частых неисправностях, возникающих с двигателем Пежо 308, о том, как их выявить и устранить малой кровью.

На Peugeot 308 я не рискую проехать больше 500 км, так как было несколько поломок, о которых я не был предупрежден заранее. Итак подробнее:

Самые проблемные места Пежо 308:

Двигатель ЕР6. Двигатель сам по себе неплох и имеет высокий крутящий момент, но в РФ межсервисный интервал у новых автомобилей был до 20 000 км, плюс двигатель высокооборотистый и любит хорошо крутиться, в то время как большинство водителей этих автомобилей еще девушки.

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводят к тому, что на 100 тыс км возможно закоксовывание маслосъемных колец. Очень часто на автомобилях старше пяти-шести лет обветриваются маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном вращении педалей сзади виден сизый дым, в первую очередь нужно поменять сальники. Для замены крышек желательно поискать сервис клуб в вашем городе, так как крышки выпускного (в основном проблема с ними) можно поменять не снимая ГБЦ, работа будет стоить не дорого, в пределах 7т .р меня поменял знакомый механик и на выходе и на входе!

Сейчас проехал около 12 тысяч, недавно менял масло и почему-то совсем не уходит. Одновременно со сменой крышек многие делают разгребание маслосъемных колец, так как это максимум, что можно сделать без больших финансовых вложений в капитал ДВС.

Головка блока цилиндров на этом двигателе просто создает потенциальные проблемы. Наиболее распространенными являются изношенные постели распределительных валов, провисание седел клапанов и износ червячной передачи Valvetronic. Моя машина июнь 2010 года выпуска и уже имеет обновленную ГБЦ, в которой кольца распредвалов неметаллические и не точат канавки в подшипнике распредвала. Постель распредвала не является запчастью и отдельно не продается, военные в таких случаях говорят, что необходима замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р по принципу «рукава». Если выработка на станине меня пропустила, то с седла клапана она не отвалится. Похоже, предыдущий владелец перегрел головку блока цилиндров из-за другой распространенной проблемы на Peugeot 308: термостат (о системе охлаждения я расскажу в других статьях). Проблема с провисанием седла клапана проявляется только при горячем – более 80 градусов температуры охлаждающей жидкости. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и не хватает натяга для фиксации седла. Поскольку седло опускается, высота открытия/закрытия клапана изменяется, вызывая ошибку в системе Valvetronic -> двигатель пропускает зажигание и отключает два цилиндра. Чтобы иметь возможность ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic, отключив один из датчиков, тогда автомобиль будет ускоряться (расход топлива увеличится, а мощность уменьшится) уже больше года так езжу так как пока не нашел мастера, который сделает ремонт за правильные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала в самый низ, но не критично, расход особо не изменился. Но такая поездка чревата тем, что седло не просто отвалится от седла, а вгрызется в него клапаном, и на этом весь обзор обеспечен, а более реально замена ДВС на контрактный.

Цепь в ЕР6 однорядная и обычно ее приходится менять через 100 000 км, хотя многие думают, что если цепная передача и вечная, то это не так, по крайней мере в этом двигателе. Растяжение цепи проявляется в виде нестабильного холостого хода и ошибки, сообщающей о смене фазы. Когда мне поменяли МСК, растяжение цепи было в пределах допуска и я его не менял (около 15-20 т.р.).

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Платформа первого поколения Citroen C4 и Peugeot 307, появившаяся в 2004 году, оказалась очень удачной машиной и хорошо продавалась в России. Во многом благодаря неприхотливым двигателям. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой на тот момент двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) премии International Engine Of The Year Awards в номинации 1,4–1,8 л. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы управления BMW Valvetronic и использования турбин Twin-Scroll со спиралью и двумя рабочими колесами разного размера. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель в новых BMW и Mini, но покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X могут его найти.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также безнаддувные VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, в линейке двигателей которых уже доминировал EP6. И это подпортило репутацию французской компании, так как имело множество конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Владельцы других марок автомобилей, на которых он устанавливался, также не были в восторге от двигателя, включая BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и другие.

Первые живые версии двигателя EP6 встретить уже сложно, поэтому поговорим о периоде с 2011 года – тогда двигатель существенно модернизировали, доведя его до экономичных норм Евро-5. Но надежнее не стало. Родовых болячек две: нагар клапанов и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого было растяжение цепи ГРМ. Растяжка приводила к изменению угла наклона впускного распредвала и, как следствие, к обратному выбросу продуктов сгорания на «впуске». В результате впускные клапаны покрылись нагаром. При этом повысилась температура клапанов, что только усугубило ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы похож на русскую печку: внизу горит, а вверху надо чистить — труба. То же самое с EP6. Форсунка впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Именно поэтому чистка клапанов моющими присадками малоэффективна – ими можно только прочистить трубку подачи топлива.

Чистка клапанов производится при полной разборке головки блока (хотя возможен и вариант без разборки, если это позволяет конфигурация моторного отсека). При этом впускной патрубок и выпускной коллектор снимаются. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот метод очистки разрешен производителем. При этом военные (как офицеры, так и те, кто обслуживает автомобили с большим пробегом после гарантии) сходятся во мнении, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара – это разобрать головку блока цилиндров и прочистить ее механическим способом. Само собой, стоит такая процедура недешево?

Однако все это борьба с исследованиями. И каковы причины?

На моторном заводе в Дуврине, на севере Франции, проблему образования нагара начали решать с изменения процесса сборки. С 2012 года коленвал устанавливается с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10000 км. После этого пробега коленчатый вал занял условно правильное положение.

Также, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателя Евро 5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации, в том числе России), двигатель был дефорсирован (в том числе изменена степень сжатия с 10,5 до 9,5), снижена мощность до 150 л.с., исправлен угол опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе с некачественным бензином.

Российское представительство Citroen уверяет, что проблема нагара в клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, отвечающей нормам экономичности Евро-6, полностью решена: с 2016 года клапана ни разу не приходилось чистить во время гарантийный срок.

Двигатели ЕР6 имеют надежную поршневую группу, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую группу), но при регулярных капитальных ремонтах ГБЦ эти двигатели могут работать до 500 000 км.

И мы обслуживаем эти автомобили. Причем, как с турбодвигателями, так и с атмосферными. Но обычно терпение владельцев заканчивается еще до того, как они продают машину.

Атмосферную версию EP6 я бы назвал более надежной, хотя и в ней есть свои проблемы. Парадокс ЭП6: чем дольше и дольше вы его используете, тем дольше он прослужит, а если поездки будут редкими и короткими, то возрастает вероятность неисправности.

Первые двигатели ЭП6 оказались конструктивно рудиментарными и непригодными для наших условий эксплуатации. Но пока обращений от автовладельцев с новым двигателем (Евро 6) было немного, и все сводилось к регулярным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявления?

По статистике цепь ГРМ турбомоторов EP6, выпущенных до 2016 года, редко достигает 100 000 км. Первые признаки растяжения обычно проявляются на пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвале большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «заряжен» вакуумным насосом; При резких ускорениях на цепь действует большая нагрузка, вызывающая ее растяжение. Вывод: имеет место конструктивная расчетная ошибка.

Также при значительном растяжении цепи в приводе ГРМ возникало демпфирование толчков. Их передали на топливный насос высокого давления, имеющий механический привод от впускного распределительного вала, и отключили его.

Комплекс мер помог избавиться от проблем с передачей времени. Во-первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался усилить его конструкцию (прежде всего оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во-вторых, исправили форму верхнего демпфера, расположенного между шестернями распредвала. Раньше амортизатор был из алюминия и поэтому при слишком сильном растяжении цепь рвалась. Теперь он из стали, более прочный. Кроме того, была изменена конструкция ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерным насосом с приводом от наклонной шайбы (аналогично работающему компрессору кондиционера), теперь используется одноплунжерный насос с кулачковым приводом, как в дизельных двигателях. Такие топливные насосы намного надежнее.

Большинство последних гарантийных ремонтов были связаны не столько с растяжением цепи, сколько с шумом проворачивания цепи. Причина крылась в гидронатяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля масло ушло из него, и первое время сразу после запуска двигателя напряжение было недостаточным. Натяжитель был модернизирован и неисправность ушла в прошлое. Все эти доработки были перенесены и на двигатели для Евро 6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы за межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) доливали больше, чем может выдержать маслосистема двигателя. Причина проблемы обычно в клапанной крышке, где находится клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забился масляными отложениями), в двигателе создается избыточное давление и в первую очередь необходимо продавить прокладку клапанной крышки и сальники коленвала. Через них течет масло. Замену клапанов производитель не предусматривает, предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты клапанных крышек атмосферных версий, они есть в продаже.

Часто были подтеки масла (запотевание) через крышку ГБЦ, со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда была модернизирована крышка. Также была течь масла через уплотнительное кольцо опоры масляного фильтра. Неисправность была устранена заменой материала прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. И подтекала трубка подачи масла к турбокомпрессору. В 2016 году труба была модернизирована: изменена технология прокатки арматуры. Для снижения вероятности закоксовывания масла в трубке (которая находится рядом с выпускным отверстием) ее снабдили теплоизоляцией и дополнительным теплозащитным экраном сопла.

При отсутствии внешних утечек повышенный расход масла может иметь две причины. Во-первых, это маслосъемные колпачки. В последний раз их модернизировали в конце 2016 года: использовали более эластичный материал. Крышки старой конструкции при холодном пуске могли пропускать масло, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Он также значительно изменился при переходе на Евро 6. В частности, разработчики выбрали другой материал для второго компрессионного кольца.

Какой нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход во многом зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и стиля вождения. Многие производители придерживаются стандарта 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, есть смысл обратиться на диагностику.

— Определяем ликвидность каждой модели и ее модификации в зависимости от продолжительности продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливался в автомобили разной идеологии и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим двигателем мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент исходя из потребностей рынка и предлагаем не только проверенные автомобили с пробегом, но и максимально безотказные в плане последующей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150-сильных автомобилей составляет около 10%. Именно поэтому у нас их нет в продаже на данный момент. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого двигателя.

Другие проблемы

Другие сбои возникли в основном из-за проблем с качеством у поставщиков. Например, «треснул» клапан сброса избыточного давления турбокомпрессора, потек датчик температуры термостата. Оба дефекта были устранены в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Помпа системы охлаждения перестала быть проблемой в 2014 году, когда ее корпус стал алюминиевым.

А также старые модификации двигателя для Европы (ЭП6ДТ) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были сильно термически заряжены и часто «звенели», т.е детонировали (ошибка Р1385), что в итоге вызывало потерю мощности. В 2013 году изменили дизайн и даже провели отзывную кампанию. В двигателе EP6 современной линейки теплообменник установлен в опоре масляного фильтра.

Производитель утверждает, что избавил от большинства детских болезней двигатель EP6 в процессе его доработки до экологических норм Евро-6. Обращения владельцев в течение гарантийного срока значительно уменьшились. Что будет после гарантии? Статистики пока недостаточно, чтобы делать выводы, но судя по немногочисленным автомобилям, проехавшим более 100 000 км, надежность двигателя значительно улучшилась.

Могу ли я купить автомобиль с турбированным двигателем EP6? Новый, да. С пробегом — при условии правильного обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И перед покупкой обязательно сделайте диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все фракции капризного принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменены на новые и модернизированные конструкции, а это большое преимущество. Но главное, что стоимость ремонта в большинстве случаев вполне приемлема. Недаром владельцы автомобилей Mini и BMW обращаются к услугам клуба Peugeot-Citroen – запчасти те же, а в результате ремонт обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года выпуска с 156-сильным вариантом этого двигателя (Евро‑5) сигнал растяжения цепи появился на 72 000 км. А редакционный Ситроен С4 2013 года выпуска (Калужская сборка) уже дважды менял цепь, хотя пробег чуть больше 100 000 км. Так что простая замена растянутой цепи на ее улучшенную версию не гарантирует, что проблема не повторится, причем в ближайшее время. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ необходим капитальный ремонт ГБЦ с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это новейшая модель на рынке, оснащенная двигателем EP6 THP (150 л.с.). Изысканный! Маршрут в 1000 км пройден со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал еще меньше), а реальный расход, по проверкам АЗС. И это при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! С точки зрения экономичности и динамических возможностей EP6 можно сравнить с двигателем Mazda Skyactiv. Правда, за японским паровозом не тянется такая длинная череда детских болезней.

ГРМ Пежо 308 – особенности работы и замены электромагнитного клапана фаз

Система газораспределения любого автомобиля предназначена для своевременной подачи топливной или воздушной смеси в цилиндры силового агрегата с дополнительным выпуском отработавших газов. Различные режимы работы двигателя имеют определенную продолжительность, когда клапан находится в открытом или закрытом положении. Это позволило изменить параметры мощности и крутящего момента на различных режимах работы силового агрегата, а также снизить токсичность выхлопных газов.

Одним словом, газораспределительная система смены фаз Пежо 308 и 307 имеет своей основной задачей оптимизацию работы двигателя автомобиля в разных режимах: холостом ходу, на максимальной мощности и максимальном крутящем моменте, а также в целях реверса. Регулировка выхлопных газов.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

При выходе из строя фазового клапана на автомобиле Peugeot сразу появится ошибка проверки двигателя, после чего двигатель перейдет в аварийный режим.

Ошибки расшифровки, полученные после диагностики, могут означать следующее:

1. Электромагнитный клапан фаз сломан, поэтому нет полной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распредвал не поворачивается на заданный угол. В этой ситуации необходимо заменить неисправную деталь.
2. Повреждены уплотнительные кольца, герметизирующие маслопроводы. Для устранения повреждений их необходимо заменить.
3. Повреждение проводки датчика положения выпускного распределительного вала, в результате чего на электронный блок управления отправляются неверные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ на автомобиле Пежо 308 состоит из следующих простых действий:

1. Клеммы аккумулятора отсоединены.
2. Отсоедините разъем электромагнитного клапана.
3. Фиксирующий болт откручивается.
4. Сломанный электромагнитный клапан удаляется.
5. Вставляется новая сменная деталь и затягивается фиксирующий винт.
6. Все отсоединенные кабели подключаются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308, вы сможете восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить выхлопные газы и, конечно же, устранить ошибку на экране бортового компьютера.

Общие сведения о работе фазорегуляторов

Современные силовые агрегаты европейского и японского производства, в том числе и двигатель Peugeot 307, оснащены различными электрогидравлическими системами, изменяющими степень наполнения цилиндров в зависимости от уровня закрытия или открытия клапанов. Регулируя фазы газораспределителя, можно изменять объем новых зарядов и части остаточных отработавших газов.

В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и уровня приемистости значительно изменяется степень поступления горючей смеси в цилиндр и удаления отработавших газов. Изменяя фазы газораспределения, можно производить необходимые корректировки, исходя из частоты вращения коленчатого вала и уровня наполнения цилиндров горючей смесью.

В совокупности это позволяет добиться определенной положительной динамики в работе силового агрегата Пежо 308 и 307:

• повышенные показатели мощности силового агрегата на выходе;
• улучшение показателей крутящего момента в достаточно широком диапазоне оборотов;
• снижение вредных выбросов;
• экономия расхода топлива;
• снижение шума двигателя.

В стандартных трансмиссиях используется жесткая связь между коленчатым и распределительным валами. На классических двигателях Peugeot 308 и 307 установлен фазорегулятор, позволяющий регулировать расположение распредвала и коленвала с целью изменения степени перекрытия клапанов. За угол поворота распределительного вала отвечают механизмы электрического или электрогидравлического типа. В то же время в простых устройствах возможна установка оси в строго определенных положениях. На более современных фазерах можно было плавно регулировать распредвал относительно коленвала.

В классическом двигателе выпускной клапан открывается между 10 и 35 градусами до того, как поршень перемещается в верхнюю мертвую точку. В свою очередь клапан закрывается при 40-85 градусах в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки.

Для получения наивысших мощностных показателей необходимо обеспечить определенное количество углов опережения в открытии, и наоборот — задержку момента закрытия впускных клапанов. Наибольшая скорость силового агрегата сопровождается наполнением цилиндров потоками инертного газа при еще не закрытых впускных клапанах в момент подъема поршней. В свою очередь, на минимальных оборотах важную роль играет задержка закрытия клапанов, приводящая к частичному выдавливанию новой топливной смеси из цилиндров.

Роль клапанов электромагнитного типа в работе системы ГРМ

Силовой агрегат Пежо 308 имеет двухфазные клапана, а 307 – однофазный регулятор, который установлен на зубчатом шкиве. Конструктивно шкив состоит из двух основных частей: рабочего колеса, снабженного лопаткой, и цилиндра с камерой. При достижении заданных условий электронная система управления подает сигнал на электромагнитный клапан фаз. При открытии клапан подает масло под определенным давлением через центральный канал, расположенный на распределительном валу. Масло поступает через отверстия в центре рабочего колеса и механизма, поднимающего плунжер.

За счет давления, под которым подается масло, плунжер перемещается вверх и рабочее колесо освобождается. За счет этого крыльчатка и фазовращатель вращаются с задержкой впускных клапанов. После снятия напряжения с электромагнитного клапана лопасть и привод возвращаются в исходное положение, а плунжер блокирует всю систему в состоянии наименьшей задержки.

Клапан отвечает за обеспечение подачи масла к устройству контроля фаз. После отключения управляющего потенциала в электромагнитном устройстве фазер переводит распределительный вал в состояние с наименьшим запаздыванием, обеспечивающее максимальный крутящий момент на малых скоростях.

На Пежо 307 и 308 фазовращатели, установленные на распредвалах, работают нормально при соблюдении следующих параметров:

• при частоте вращения коленчатого вала более 1500 об/мин;
• когда показатели давления превышают 500 мбар во впускном патрубке;
• датчики температуры антифриза выше 30 градусов.

В изменении фазы газораспределения участвует ЭБУ, который считывает положение коленчатого и распределительного валов, указатели температуры охлаждающей жидкости, а также скорость автомобиля. Диапазоны регулировки углов поворота распределительного вала на холостом ходу изменяются от +5 до -5, а при резком увеличении оборотов от 0 до 30 градусов.