Volvo S80 I с пробегом: 22 сайлентблока задней подвески и опасная турбошестерка
Хорошее качество металла, солидный салон — кажется, что, несмотря на приближающееся 20-летие, Volvo S80 первого поколения — неплохой вариант бизнес-класса в ценовом сегменте «до 400-500 тысяч». Об этом мы уже говорили в первой части обзора. В этой части мы исследуем возможные сюрпризы подвески, трансмиссии и двигателей. Спойлер: в основном надежен, но подкачал из-за возраста и плохого обслуживания.
Ходовая часть
Тормозная система
К тормозам претензий немного. Даже на автомобили с самыми слабыми бензиновыми двигателями при заказе 17-дюймовых колес устанавливалась тормозная система с дисковыми роторами до 320 мм. Большинство версий имеют роторы диаметром 305 мм, и только самые дешевые варианты рассчитаны на 286 мм. Тормозные характеристики превосходны; на момент появления S80 тормозной путь часто превосходил даже суперкары.
Однако во всем этом добром есть ложка дегтя, и солидная. Самая неприятная напасть — это не очень надежные блоки АБС и на автомобилях любого года выпуска. Блок управления системой этой платформы называется блоком BCM, и если вы хотите уточнить его тип, вам в первую очередь поможет дилерский сканер VIDA.
Проблемы менялись в зависимости от года. У машин до переделки это просто коррозия внутренних контактов пластины блока и внешних контактов разъема; внутри они просто упирались в пластину, выполняя функцию штыревого контакта.
Кроме того, производитель блока ATE начал внедрять усовершенствования, но без особого успеха. На 2006 год среди проблем была пайка внутренних блоков: «отваливался» процессор и многие комплектующие, разъедалась пайка контактов внешнего блока, которые ранее страдали от износа игольчатых контактов.
Проблема заключается в использовании хрупкого бессвинцового припоя, который при значительных перепадах температур трескался, и даже в морозы -30 припой становился чрезвычайно ломким и крошился — легирующих добавок в олове было мало.
Самый простой способ восстановить работоспособность устройства, если отвалился припой, это нагреть элемент заливкой, но это помогает ненадолго, а пара циклов нагрева может привести к необратимым изменениям в процессоре и других элементах устройства повреждена плата или текстолит. Такой блок отправляется в мусор. А на предложения «прогревов» лучше не обращать внимания — дешевые методы помогают плохо и в дальнейшем приводят к полному выходу из строя агрегата или очень дорогому ремонту.
Лучший вариант ремонта — снять и вскрыть блок, удалить старый припой и установить новый «не экологичный», свинцово-оловянный, пластиковый и не боящийся морозов.
Отказы датчика АБС бывают, но не часто, и задающие кольца изредка корродируют, но они заменяемы и проблема не серьезная.
К механической части претензий нет. Есть очень простые передние и задние суппорты, однопоршневые с плавающим суппортом. Они надежны и стабильно служат с переборкой раз в десять-пятнадцать лет, если не портить пыльники пальцев неправильной смазкой, вовремя устранять мелкие неисправности.
Стояночный тормоз реализован барабанным механизмом внутри основного ротора задних тормозов. А вот «возрастные» вещи вроде прогнивших тормозных магистралей и вздутых шлангов уже довольно часто встречаются на автомобилях раннего выпуска, поэтому при осмотре машины снизу стоит обращать внимание на их состояние.
Подвеска
Передняя подвеска со стойками МакФерсон и на первый взгляд ничем не удивляет. Оба сайлентблока рычага сменные, шарик сменный, рычаг крепкий. Но даже если забыть о нереальной цене оригинальных глушителей (хороших аналогов много), проблема установки остается. Глушители нажимаются на рычаг и в строго определенном положении, так что если у вас просели пружины, все «резинки» резко сократят вам ресурс, даже если вы установите дорогой оригинал. Сиденья изнашиваются быстрее.
Со временем начинаются трудности с верхней опорой стойки: ваши варианты после 2003 года неокрашены и медленно ржавеют, собирая грязь, которая повреждает опору стойки, шток и пружину.
В целом надежность передней подвески неплохая, оригинал часто не требовал капитального ремонта до 150-200 тысяч пробега. Даже ступичные подшипники отказали здесь до МакФерсона. Замена последнего относительно проста: ступица меняется целиком и прикручивается. Но после установки неоригинальных глушителей, особенно дешёвых, начинаются очередные ремонты с перепрессовкой, тогда пора менять стойки подрамника и сайлентблоки. В итоге при гонках свыше 300, что характерно для большинства автомобилей, количество сюрпризов множится и резко возрастает их частота. И трудно предсказать, что не так с конкретной машиной.
Задняя подвеска у S80 I куда более проблемная: она наследует легендарную Multilink от модели 960: сайлентблоков много, они сменные, но итоговая стоимость переборки весьма приличная. Всего изменений 22, некоторые из них стоят в оригинале более двух тысяч рублей. А ремонт с заменой всего за один раз, который кажется предпочтительным вариантом, стоит дорого.
Вторая маленькая проблема: в подвеске используются сайлентблоки, а не шаровые опоры. И требуют обязательной регулировки в рабочем положении, иначе резко падает ресурс; любое уменьшение пружин уменьшает его. В специализированном сервисе есть балки для нагрузки подвески при сборке и чтобы пружины оставались на месте до фиксации балки, а в типичном мультибрендовом сервисе нагружают только гидравлическим сопротивлением каждое колесо последовательно, да и то они не полностью. В результате все родительские элементы будут иметь значительно меньший ресурс, чем расчетный. Подвеска заводской сборки способна пройти 200 тысяч километров с заменой только стабилизаторов поперечной устойчивости и нижнего сайлентблока продольного рычага. Хорошо.
При таком подходе покупка задней подвески с подрамником «про запас» — достаточно популярный выход в регионах, где специализированные сервисы Volvo дефицитны.
Но даже у Volvo S80 в задней подвеске могут быть NIVOMAT, амортизаторы со стабилизацией уровня кузова. Стоят они не менее 36 тысяч рублей каждый — более чем в три раза дороже обычных оригиналов. Преодолевают они ее очень плохо, и в случае сбоя восстанавливают систему только вентиляторы. Обычно они переходят на пару дешевых новых китайских амортизаторов вместе с пружинами. Потому что поврежденный NIVOMAT приводит к очень быстрому выходу из строя всех глушителей задней подвески из-за проседания. И да, задние ступичные подшипники тоже часто служат меньше стоковой подвески и меняются строго вместе со ступицей.
В общем, при всей надежности стоковой подвески на автомобилях с большим пробегом, ее состояние и ресурс могут сильно различаться в зависимости от того, как автомобиль обслуживался. И услуга в любом случае будет не очень дешевой.
Рулевое управление
Рулевое управление с обычным гидроусилителем, но почему-то очень много нареканий на рейки, которые бывают двух видов — от ZF и SMI.
Рейки ZF страдают в основном из-за коррозии вала золотника в районе сальника и износа боковых втулок вала-шестерни, что приводит к стуку и течи. С рельсами SMI основной проблемой является стук из-за коррозии нажимной пружины первичного вала и опять же износа боковых втулок. В целом с ремонтом обоих типов рейлингов проблем нет, все запчасти есть в наличии, но по высокой цене, особенно с учетом накрутки сервисов. Поэтому до сих пор используются бывшие в употреблении рельсы, а значит, ресурс до следующего ремонта не очень предсказуем.
Насосы ГУР на Вольво тоже не славятся отменным ресурсом, но в целом это небольшая проблема. Ремкомплекты есть, б/у много. Если немного улучшить охлаждение масла ГУР, установив дополнительный радиатор, то вы увеличите срок службы маслонасосов и уплотнений рейки.
Петли карданного вала рулевой колонки еще могут сильно стучать, зачастую эта проблема более заметна.
Трансмиссия
Общие проблемы
Большинство автомобилей переднеприводные и с автоматической коробкой передач. Машин с механической коробкой передач мало, все-таки бизнес-класс. Проблемы с механической частью в основном у полноприводных вариантов — ломает подшипники и валы угловых редукторов.
У переднеприводных агрегатов есть одна проблема — если ШРУС все-таки вышел из строя, то оригинальные поставляются только в составе трансмиссии, что крайне дорого — по 44-60 тысяч рублей за штуку. Есть в продаже афтермаркет наружные ШРУСы, но цена довольно высокая, но подходят от S60, там афтермаркет в три раза дешевле, а качество точно такое же. Со стажерами сложнее, половина не очень подходит — похоже кто-то когда-то перепутал кросскоды и начал путаницу, трудно найти совместимые.
Механические коробки
Большинство автомобилей с механической коробкой передач оснащены старой коробкой передач Volvo M56. Это крепкая механическая коробка передач, основные проблемы при большом пробеге — износ вилок переключения, что характерно для хода значительно выше 300, и износ зубьев фрикционов переключения передач, как правило, тоже при большом пробеге. Впрочем, последнее бывает и при частом агрессивном переключении передач.
Синхронизаторы здесь практически вечные, очень устойчивы к износу, но зубья со временем теряют свой профиль, закругляясь. Что приводит к эффекту, похожему на износ синхронизаторов, но это не они. Эта проблема решается заточкой муфт, как это ни странно звучит.
Коробка М65 большая редкость, ее ставят только на автомобили до рестайлинга и только с 2,9-литровым атмосферным двигателем. Это пятиступенчатая коробка передач с особенно компактной конструкцией и более высоким крутящим моментом. Серьезных проблем с ним нет, но и запчастей на него тоже нет.
Часто встречается с турбомоторами 2,8/2,9Т, вместо весьма проблемной и слабой 4-ступенчатой АКПП, о которой речь пойдет ниже. М65 сильнее автомата, а с механической коробкой передач машина намного динамичнее и экономичнее. Жаль только, что эти коробки практически невозможно достать.
Автоматические коробки
Большинство автомобилей с пятицилиндровыми двигателями имеют коробки передач Aisin. На автомобилях до 2001 г. это 4-ступенчатая AW50-42LE, на 2001-2004 гг. — 5-ступенчатая AW55-50, а с 2004 г. — ее улучшенная версия AW55-51SN. Volvo была основным заказчиком этой серии автоматических трансмиссий и получила их первой, а гидроблоки Volvo отличаются от конструкций других производителей, хотя есть небольшие отличия с механической стороны, за исключением того, что у коробки передач есть собственный «звонок.
Пятиступки довольно подробно рассмотрены в материале S60, а 4-ступки хорошо известны по 850 и Saab 9-5. Охлаждение у всех Айсинов реализовано через теплообменник в радиаторе, но КПД такой схемы у Вольво почему-то не очень — коробки часто греются и даже перегреваются, стандартная температура в городском цикле повышается до 110-115 градусов, что слишком много. Настоятельно рекомендуется использовать дополнительный радиатор. С ним AW50-42LE практически «вечный», во всяком случае, 500 тысяч при регулярной плановой замене масла и отсутствии сильных перегрузок можно проехать. Ну а с пятиступенчатой АКПП все немного сложнее.
Пятиступенчатые коробки передач также славятся отличной чувствительностью к масляным загрязнениям и ранним износом активно крутимых педалей блокировочных колодок ГТД. При замене масла каждые 60 тысяч километров коробка будет иметь ресурс более 200 только при очень спокойной манере езды, а для нормальной сохранности гидроблока и помпы рекомендуется менять масло каждые 20-30 тысяч пробега и проверьте уровень загрязнения. Если масло чернеет очень быстро, то необходимо срочно проверить износ накладки замка ГДТ. По современным меркам гидроблок достаточно прост, линейных соленоидов всего два и единственная проблема при ремонте — износ гидроблока при работе на грязном масле. Устранение такой неисправности относительно сложно и требует точной работы с ремонтными комплектами Sonnax и установки ремонтных соленоидов.
Механически AW55-50 и AW55-51SN вполне надежны. До 2004 года на коробках наблюдался сильный износ тормозной ленты, но это связано не с ее конструкцией, а с работой гидроблока. Гильза крышки насоса тоже довольно слабая, но в большинстве случаев причина в износе ГДТ. Все остальные проблемы прямо или косвенно связаны с утечкой давления и неисправностью гидроблока.
При регулярной замене масла чаще планового и отсутствии перегрева коробка может прослужить долго, механическая часть способна на те же 500+, что и 4 ступка.Но обычно кто-то забывает заменить масло или завести машину, или не держите блок радиатора в чистоте и не устанавливайте дополнительный. Поэтому состояние может быть очень плохим. Диагностика сканером здесь мало данных дает, поэтому нужно монтировать прохладный корпус и достаточно долго, чтобы он полностью прогрелся. И смело заряжайте — многие проблемы возникают только под нагрузкой.
Автоматы третьего типа на S80 устанавливались исключительно с шестицилиндровыми двигателями. Коробки GM 4T65EV и 4T65EV-GT по-своему уникальны. Дело в том, что 4 мортира, имевшая фактически «продольную» компоновку, оснащалась коробкой передач с цепной передачей, соединявшей ее с ГТД на поперечно расположенном однодвигательном валу. Первые коробки конструктивно похожей серии THM 440T-4 (4T60 GM) начали устанавливать на Cadillac в 80-х годах, и они оказались вполне надежными. В Volvo в 1998 году их использовали из-за значительного преимущества. Эти коробки имели минимальные габариты по силовому агрегату, так как за двигателем у них располагались только ГТД, масляный насос и цепной привод.
Однако то, что хорошо работало с безнаддувными двигателями в американских автомобилях, оказалось неприменимым в автомобилях Volvo с наддувом. При 2.9 атмосферном и моменте 280-290 Нм коробка в целом показала себя достаточно крепко, свои 250-300 тысяч она смогла пройти вполне спокойно.
Из проблем можно отметить довольно слабый дифференциал, у которого лучше превентивно поменять ось сателлитов на «винт» с насечкой, и фрикционы барабана второй передачи, которые изнашивались даже на больших пробегах низкий, иногда даже после 120-150к. В то же время из-за местного перегрева часто возникает необходимость одновременной замены резиновых уплотнений поршней второй и третьей передач.
Газотурбинный двигатель довольно слаб; при штатных нагрузках страдают не только накладки блокировки, но и внутренние подшипники статора. Масляный насос картера здесь лопастной и не любит длительного движения на больших скоростях, поэтому для любителей гонок на больших скоростях и буксировки тяжелых прицепов в горах его стоит фиксировать уже на пробегах до 200 тысяч, а вот замена лопастей — относительно бюджетное мероприятие. При замене масла каждые 50-60 тысяч на пробеге более 200 обычно внимания требует гидроблок, соленоиды в нем истощают свой ресурс, но ремонтируется это дешево. В общем, при бережной эксплуатации с атмосферным двигателем вполне рабочий вариант.
А вот рядная «шестерка» обычно предлагалась в версии Т6 с наддувом мощностью 272 силы и крутящим моментом 380 Нм, а коробка GM таких показателей уже не имела. ГТД просто «сгорал» при работе с регулярными поломками механической части, дифференциал мог выйти из строя при любой пробуксовке в любой гонке, цепь на коробке растянулась после 50 тысяч, ну и фрикционы второй и третьей передачи просто перегорели, как и три тормозные ленты.
Дифференциалу страдала не только ось сателлитов, но и подшипники, что приводило к более дорогим проблемам. Перегрев в корпусе уже не локальный — он перегревается в целом, с сильным износом всех резиновых уплотнителей и разрушением пластиковых шайб, задающих зазоры в механизме. В итоге приходится каждый год лезть в коробку, устранять очередную проблему, да еще при установке внешнего радиатора перегрузка механической части дает о себе знать частыми поломками.
В результате автомобили с этой АКПП крайне непопулярны: мало того, что налог на Т6 слишком высок, двигатель несколько сложнее «пятерки», так еще и коробка очень ненадежна в таком сочетании. Просто «поменять» эту АКПП на механическую не получится, М65 найти сложно, а установить другую коробку затруднительно из-за общих ограничений — нужно немного сместить весь силовой агрегат вправо на 3 см и немного переделать подрамник и карданные валы, либо вмешаться в конструкцию подрамник будет прочнее, а так же придется переделывать багажник моторного отсека. Установить Getrag M66 даже немного проще, чем M56/58, потому что он короче.
В общем, в любом случае мероприятие дорогое, а ремонт 4Т65 обычно не запредельно дорог, да и «на месте» выгоднее ремонтировать АКПП, чем менять коробку целиком. Кстати, с механической коробкой передач Т6 довольно экономичен, потребляя 7 литров в загородном цикле и около 13-15 в городе, что очень мало для машины этой категории с почти 300 лошадиными силами.
Полный привод
Полный привод доступен на S80 только с двигателем 2,5Т, и основная проблема здесь с коническим редуктором. Его ресурс зависит от наличия в нем масла и нагрузок. Если вовремя «услышать» проблему, то ремонт вполне возможен.
Коррозия шлицов тоже бывает, но тоже лечится: в продаже есть ремонтные втулки. Муфта Haldex III довольно прочная, но требует регулярной замены масла для увеличения срока службы. Подробности можно найти в статье Volvo S60 и статье XC70 I.
Моторы
Общие проблемы
Основная типовая проблема, которая преследует практически любой двигатель под капотом S80 — перегрев. Есть много причин для этого. Плотная набивка радиаторов, пространство между которыми плохо промывается, и «бутерброд» из трех радиаторов для турбомоторов требует обязательного снятия и разборки для качественной очистки. При этом сами радиаторы не очень качественные: нижние соты со временем отходят от коррозии, а соты радиатора кондиционера гнутся при промывке.
Ну а основная причина перегрева — выход из строя вентилятора: и подшипники, и щетки двигателя долго не живут, после износа в 100-120 тыс км возможен плохой запуск и шум. Контроллер вентилятора тоже не очень удачный, страдает коррозией платы, перегревом, выходом из строя ключа и обрывом проводки. Цена традиционно кусается, да и отдельно запчасти не продаются, только ремонт или покупка нового вентилятора с контроллером за 40 тысяч рублей. Качественный неоригинал от немецких поставщиков стоит от 26 до 30 тысяч, но белорусско-китайский вариант — 17 тоже недешев.
В случае выхода из строя вентилятора его часто переключают на «шнивовский», если ремонт нецелесообразен или сервис не хочет заморачиваться. А вот с контроллером сложнее — это ремонт или поиск аналогов; например, в некоторых моделях Chrysler использовалась аналогичная конструкция, или в некоторых Alfa Romeo было что-то подобное. Сейчас можно соорудить что-то подобное на коленке, но при наличии таких навыков проще отремонтировать оригинал.
В остальном все двигатели серии Modular Engine требуют очень высокой культуры сборки и обслуживания. Во многих регионах России это до сих пор является серьезной проблемой.
Бензиновые моторы
До рестайлинга линейка бензиновых двигателей включала 2,0-литровую рядную наддувную «пятерку» серий B5204T3 и B5204T4, безнаддувную «пятерку» 2,4 B5244S и B5244S2, наддувную «пятерку» 2,4 B5244T3, рядную «шестерку» B6294S в 2. 9-литровый безнаддувный и 2,8-литровый с наддувом B6284T. Иногда появляется экзотика в виде двигателей B5244SG для работы на бензине или B5234T7, очень мощной наддувной версии 2,3-литрового мотора.
После рестайлинга двигатели немного изменились: двухлитровые двигатели были заменены на более мощные варианты B5204T5, атмосферные двигатели 2.4 заменены на версию B5244S2, а наддувные двигатели 2.4 заменены на вариант с чуть большим рабочим объемом. (ход поршня вырос с 92 до 93,2 мм), уже обозначен как 2,5 литра (B5254T2). Обновились и рядные шестерки: безнаддувный B6294S2 просто получил новую электронику, а наддувная версия T6 имеет более крупный блок у версии B6294T2 с диаметром поршня 83 мм против 81 мм у моторов 2.8. Кстати, ранее Volvo уже обозначала двигатели 2,5 точно таким же рабочим объемом, как и 2,4-литровые, что приводит к некоторой путанице.
При всем кажущемся разнообразии двигатели условно одинаковые. Они относятся к одной серии двигателей Modular Engine второго поколения. Рядные пятерки имеют отличия в количестве фазеров, систем управления, дроссельных заслонок и выпуске/впуске, но в целом отличия минимальны. Подробнее об этих двигателях можно прочитать в обзоре S60.
Двигатели очень изобретательны, но не лишены своих особенностей. Таким образом, течи масла из-за неудачных уплотнений клапанов ВКГ и фазорегулятора грозят не только грязью, но и снижением ресурса ремня ГРМ. Конструкция фазорегуляторов в «пострестайлинговом» поколении моторов может быть иной. Если есть лопатка одна первого поколения, ее необходимо заменить на образец номер 9497786 (серый) более поздних двигателей, она не течет и не стучит каждые 20-50 тысяч километров. Масляный поддон с мелкими ячейками, и если масло не менять, он может засориться с печальными последствиями.
Дроссельная заслонка, изготовленная ММ на автомобилях до рестайлинга, не очень удачна: выходят из строя датчики положения дроссельной заслонки, очень неудобно ремонтировать и дорого.
Поскольку двигатель почти везде загерметизирован «герметиком», он не терпит никаких перегревов и требователен к качеству герметика и его применению. Очень распространенная проблема с работающими двигателями — забитый герметиком маслобак, маслоканалы распредвала и даже коленвала. Да и радиаторы от этого тоже страдают, в том числе и радиатор печки.
Версии с наддувом объемом 2,4 и 2,5 литра и поршнем 83 мм имеют возможность повреждения гильз цилиндров: чугунная гильза сверху трескается из-за коррозии и больших нагрузок. Обычно причиной является продувание с детонацией или пробитая ранее прокладка ГБЦ и коррозионные процессы. На двигателях 2.0 и 2.3 с поршнем 81мм такой проблемы не возникает, а вот на атмосферных 2.4 — крайне редко.
Различия между «шестеркой» и «пятеркой» онлайн не очень существенны, но они есть. Чувствительность к перегреву здесь выше, ГБЦ длиннее и чаще на ней ездишь. Выпускной коллектор двойной, как атмосферный, так и наддувный. И у Т6 тоже две турбины — вот маленький Mitsubishi TD03L-08G. Они очень уверены в себе, но предел их сил невелик.
В 2,9-литровом двигателе иногда рвется гильза, как и в пятицилиндровых, но из-за меньшего форсирования это происходит даже реже, чем в серийных 2,5-литровых моторах на 210 сил. ВКГ для двигателей такая же головная боль, как и пять подряд. Если не чистить маслоотделитель, не менять «паука» и маслоуловитель с уплотнителями, то задний сальник может даже оторваться. При этом цены на патрубки весьма «кусачие»: например, патрубки маслоотделителя, они же «пауки», в версии после рестайлинга стоят 27 тысяч рублей, и нет ничего неоригинального, если вы просто сделаете новую деталь сами, так как трубы TFTP продаются отдельно.
Ну а в версиях до 2003 года те же проблемы с дроссельной заслонкой ММ, что и в пятицилиндровых моторах, только вот расход топлива вырастает еще больше, а рывки при езде очень жесткие.
Особенностью рядной «шестерки» является длинная трубка системы охлаждения под выпускным коллектором — она прогнила до дыр на машинах первых выпусков. Любопытно, что аналогичная проблема обнаружена и в двигателях Volvo 960, но в пятицилиндровом 850 этот элемент не подвергается коррозии полностью.
Основная причина, по которой люди не любят Т6, — это налоги и отсутствие обслуживания двигателя. Каждый новый владелец совершает короткую поездку, пока коробка не сломается, и обычно не вкладывает средства в техническое обслуживание. Что касается атмосферника, то он проигрывает «пятерке» и по динамике, и по расходу топлива.
Дизельные моторы
Дизельные двигатели в S80 крайне непопулярны и почему-то большинство автомобилей со старым двигателем Volkswagen 2.5. Он встречается редко и пользуется большим спросом в Transporter T4. С ресурсом далеко за 500 найти живой сложно, пробег большой, а б/у просто нет, все покупают любители маршруток. Ну а про дизели 2.4 можно прочитать в обзоре XC90.
Брать или не брать?
Единственный явно «плохой» вариант этой машины — Т6. Вернее, даже не плохой, просто явно более хлопотный, чем все остальные. Если покупать осознанно, понимая потенциальную сумму вложений, то почему бы и нет? На этой машине, пожалуй, даже чуть больше, чем где бы то ни было, актуален вопрос качества обслуживания и запчастей. Если она низкая, то даже самый привлекательный вариант с точки зрения сочетания двигателя и трансмиссии можно довольно быстро довести до «стреляющего» состояния. Что, собственно, и произошло с большинством корпусов Volvo S80 I.
