Задний мост МАЗ

Ремонт заднего моста МАЗ заключается в замене изношенных или поврежденных деталей. Конструкция заднего моста позволяет производить большинство ремонтных работ, не снимая его с автомобиля.

Для замены сальника ведущей шестерни необходимо:

• отсоедините кардан от фланца 14 (см рис. 72) вала-редуктора;
• отвернуть и отвернуть гайку 15, снять фланец 14 и шайбу 16;
• отверните гайки крепления крышки сальника 13 и с помощью демонтажных болтов снимите крышку сальника;
• замените сальник, заполнив его внутренние полости смазкой 1-13, и соберите узел в порядке, обратном разборке (сальник запрессован заподлицо с наружным торцом крышки).

При необходимости замены сальника 9 (см рис. 71) полуось должна:

• слить масло из картера моста, отвернув сливную и заливную пробки;
• отсоедините карданный вал;
• снимите малые крышки 7 (см рис. 73) колесных редукторов;
• отвернуть большой колпачковый крепежный болт 15 и, заворачивая его в резьбовые отверстия на концах полуосей 22, осторожно снять его вместе с солнечными шестернями 11 с колесных шестерен;
• открутить гайки со шпилек крепления центрального редуктора к буксе (кроме двух верхних). После этого при помощи тележки с подъемником снимите коробку передач, вверните два съемных болта во фланец коробки передач к картеру полуоси, а после снятия оставшихся двух верхних гаек замените съемником сальник коробки передач полуоси, заполнив внутреннюю заделайте полости смазкой 1-13.

Задний мост собирается в обратном порядке, а полуоси необходимо устанавливать осторожно, проворачивая их во избежание перекручивания рабочей кромки сальника.

Обычно ремонт моста связан со снятием и разборкой центрального редуктора или привода колес.

Разборка центрального редуктора МАЗ

Перед снятием центрального редуктора необходимо слить масло из картера полуоси, отсоединить карданный вал и отпустить стояночный тормоз. Затем снимите крышки шестерен малых колес, отверните болт крышки шестерен больших колес и, поворачивая его поочередно в резьбовых втулках на концах полуосей, снимите полуоси с дифференциала. Ослабьте шпильки, которыми центральный редуктор крепится к картеру моста, и снимите редуктор с помощью тележки.

Центральный редуктор удобнее всего разбирать на поворотном креплении. При отсутствии опоры можно использовать низкий верстак высотой 500-600 мм.

Последовательность разборки коробки передач следующая:

• снимите ведущую шестерню 20 (см рис. 72) с подшипниками в комплекте;
• отвернуть гайки 29 и 3 с крышек дифференциала;
• снимите крышки подшипников дифференциала 1;
• отвернуть гайки со шпилек чашек дифференциала и открыть дифференциал (снять сателлиты, полуосевые шестерни, упорные шайбы).

Промойте складывающиеся детали центрального редуктора и внимательно осмотрите. Проверить состояние подшипников, на рабочих поверхностях которых не должно быть мест выкрашивания, трещин, вмятин, шелушения, а также разрушения или повреждения роликов и сепараторов.

При осмотре шестерен обращают внимание на отсутствие сколов и поломок зубьев, трещин, сколов цементного слоя на поверхности зубьев.

При повышенном шуме шестерен центрального редуктора при работе величина бокового зазора 0,8 мм может служить основанием для замены пары конических шестерен.

При необходимости замените ведущую и ведомую конические шестерни комплектом, так как они подобраны на заводе попарно по контактному и боковому зазору и имеют одинаковую маркировку.

При осмотре деталей дифференциала обратите внимание на состояние поверхности шеек крестовин, отверстий и сферических поверхностей сателлитов, опорных поверхностей полуосевых шестерен, подшипниковых шайб и торцевых поверхностей чашек дифференциала, которые должны быть без заусенцев.

В случае значительного износа или неплотной посадки замените втулку сателлита. Свежую втулку обрабатывают после запрессовки в сателлит до диаметра 26^+0,045мм.

При значительном износе бронзовых подшипниковых шайб полуосей их необходимо заменить. Толщина новых бронзовых шайб 1,5 мм. После сборки дифференциала рекомендуется измерить зазор между полуосевой шестерней и опорной бронзовой шайбой, который должен быть в пределах от 0,5 до 1,3 мм. Зазор измеряют щупом через окошко в чашках дифференциала, когда сателлиты наезжают на опорные шайбы до отказа, а бортовая шестерня прижимается к сателлитам, т е входит в зацепление с ними без люфта. Чашки дифференциала заменяются комплектом.

Соберите центральный редуктор в следующей последовательности:

• собрать ведущую шестерню, установить ее в корпус подшипника и отрегулировать конические подшипники с предварительным натягом;
• собрать дифференциал, установить его в картер и отрегулировать подшипники дифференциала с предварительным натягом;
• установить ведущую шестерню в картер коробки передач;
• отрегулировать зацепление конических шестерен;
• ввернуть до упора ограничитель ведомой шестерни в шестерню, а затем ослабить его на 1/10-1/13 оборота, что соответствует зазору между ними 0,15-0,2мм, и затянуть контргайку.

Разборка колесной передачи и снятие ступицы заднего колеса

Последовательность разборки следующая:

• ослабьте гайки на задних колесах;
• поместите домкрат под одну сторону балки заднего моста и
• подвесить ковш с колесами, затем поставить на опору и убрать домкрат;
• открутить гайки, удерживающие задние колеса, снять хомуты и внешнее колесо, проставочное кольцо и внутреннее колесо;
• слить масло из колесного редуктора;
• снимите большую крышку 14 (см рис. 73) с узла привода колес с малой крышкой 7;
• снимите ведомую шестерню 1, для чего в качестве съемника используйте два болта от большой крышки;
• ввернуть в резьбовое отверстие полуоси 22 болт большой крышки, извлечь полуось с центральной шестерней 11 целиком;
• отвернуть стопорные болты 3-х осей от сателлитов, установить съемник и снять оси 5-ти сателлитов, затем снять сателлиты в комплекте с подшипниками;
• отвернуть контргайку 27 от подшипников ступицы, снять стопорное кольцо 26, отвернуть гайку 25 от подшипников и снять внутреннюю чашку 21 с водила;
• снимите проставку подшипника, установите съемник ступицы и снимите ступицу в сборе с тормозным барабаном.

При замене сальника и подшипника ступицы необходимо:

• отверните болты крепления тормозного барабана и снимите пылесборник и сальниковую крышку;
• снимите сальник с крышки и легкими ударами молотка установите новый сальник;
• с помощью съемника вытяните наружное и внутреннее кольца ступичного подшипника.

Промойте детали ступицы и колесного редуктора и внимательно осмотрите их.

Скалывание науглероживающего слоя на поверхности зубьев шестерни не допускается. При наличии трещин или сломанных зубьев шестерни следует заменить.

Установка ступицы и установка привода колеса производится в обратном порядке. При этом необходимо учитывать, что двойной конический внутренний подшипник изготавливается с гарантированным предварительным натягом, что обеспечивается установкой распорного кольца. В такой сборке подшипник маркируется на концах сепараторов и на внешней поверхности проставочного кольца. Этот подшипник должен быть установлен только в комплекте в соответствии с маркой.

Замена отдельных деталей комплекта не допускается, так как при этом изменяется осевой зазор подшипника, что приводит к его разрушению.

Подшипники ступицы не регулируются, однако правильная установка ступицы обеспечивается затяжкой внутренних колец этих подшипников гайкой и контргайкой. Усилие, необходимое для затяжки гайки подшипника ступицы, должно быть примерно равно 80-100 кг на ключе с накидным ключом на 500 мм.

Техническое обслуживание заднего моста МАЗ

Техническое обслуживание заднего моста заключается в проверке и поддержании необходимого уровня смазки в промежуточном редукторе и колесных редукторах, своевременной замене смазки, очистке вентиляционных отверстий, проверке и подтяжке креплений, проверке шума работы и температуры нагрева заднего моста.

Особое внимание следует уделить при обслуживании заднего моста регулировке центрального редуктора. Регулировка производится при снятом редукторе; При этом сначала регулируются конические подшипники ведущей конической шестерни и подшипники дифференциала, а затем конические шестерни по пятну контакта.

Для регулировки подшипников ведущей конической шестерни необходимо:

• разобрать стояночный тормоз и снять кожух суппорта 9 (см рис. 72);
• слить масло;
• отверните гайки на шпильках крепления корпуса подшипника ведущей шестерни и с помощью съемных болтов 27 снимите корпус 9 с ведущей конической шестерней в сборе;
• закрепив картер 9 в тисках, определите осевой зазор подшипников с помощью индикатора;
• освободив картер 9, зажмите ведущую коническую шестерню в тиски (в губки тисков поместите подкладки из мягкого металла). Отвернуть и отвернуть гайку фланца 15, снять шайбу и фланец. Снимите крышку с помощью съемных винтов. Снимите маслоотражатель 12, внутреннее кольцо переднего подшипника и регулировочную шайбу 11;
• измерить толщину регулировочной шайбы и рассчитать, до какой величины необходимо ее уменьшить для устранения осевого зазора и получения предварительного натяга (уменьшение толщины шайбы должно быть равно сумме измеренных осевых зазоров вала по показателю и величине преднатяга 0,03-0,05 мм);
• подшлифуйте регулировочную шайбу до требуемой величины, установите ее и другие детали, кроме крышки 13 с сальником, которую устанавливать не следует, так как трение сальника о шейку фланца не позволит произвести регулировку точно измерить момент сопротивления при проворачивании шестерни в подшипниках. Затягивая гайку с буртиком, поверните корпус подшипника так, чтобы ролики правильно расположились в дорожках подшипников;
• проверить предварительный натяг подшипников по величине момента, необходимого для поворота ведущей шестерни, который должен быть равен 0,1-0,3 кгм. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа на гайке 15 или путем измерения усилия, прикладываемого к отверстию во фланце для болтов крепления карданного вала (рис. 75). Сила, приложенная перпендикулярно радиусу отверстий во фланце, должна составлять от 1,3 до 3,9 кг. Следует помнить, что слишком большой предварительный натяг конических роликоподшипников приводит к их сильному нагреву и быстрому износу. При нормальном преднатяге подшипников снимите гайку с вала ведущей шестерни, соблюдая ее положение, и фланец, затем установите на место крышку 13 (см рис. 72) с сальником и окончательно соберите узел.

Затяжка подшипников дифференциала регулируется с помощью гаек 3 и 29, которые должны быть ввернуты на одинаковую глубину, чтобы не нарушить положение шестерни до получения в подшипниках необходимого предварительного натяга.

Преднатяг подшипника определяется величиной крутящего момента, необходимого для проворачивания дифференциала, который должен быть в пределах 0,2-0,3 кгм (без конического редуктора). Этот момент определяется динамометрическим ключом или измерением усилия, приложенного к радиусу чашек дифференциала, и равен 2,3-3,5 кг.

Рис. 75. Проверка затяжки подшипника вала ведущей шестерни центрального редуктора

Порядок проверки и регулировки зацепления конической шестерни следующий:

• перед установкой картера, 9 подшипников с ведущей шестерней в картер коробки передач просушить зубья конических шестерен и смазать три или четыре зубца ведущей шестерни тонким слоем краски по всей их поверхности;
• установить картер 9 с ведущей шестерней в картер коробки передач; наверните гайки на четыре скрещенные шпильки и поверните ведущую шестерню за фланец 14 (в одну и в другую сторону);
• по следам (контактным точкам), полученным на зубьях ведомой шестерни (табл. 7), устанавливают правильность зацепления шестерен и характер регулировки шестерен. Зацепление шестерен регулируется изменением количества проставок 18 под фланцем корпуса подшипника ведущей шестерни и гайками 3 и 29, не нарушая регулировку подшипников дифференциала. Для отодвигания ведущей шестерни от ведомой необходимо подложить под фланец картера дополнительные регулировочные шайбы, а при необходимости сблизить шестерни снять регулировочные шайбы.

Для перемещения ведомой шестерни используются гайки 3 и 29. Чтобы не нарушить регулировку подшипников 30 дифференциала, необходимо завернуть (отвернуть) гайки 3 и 29 на один и тот же угол.

При регулировке муфты (по пятну контакта) на зубьях шестерни выдерживают боковой зазор между зубьями, величина которого для новой пары шестерен должна быть в пределах 0,2-0,5 мкм. Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильного зацепления шестерен и их быстрому износу.

После регулировки зацепления шестерни затяните все шпильки крепления корпуса подшипника к картеру коробки передач, установите упоры на гайки подшипника, затяните ограничитель 25 до получения минимального зазора 0 0,15-0,2 мм между сухарем и ведомой шестерней (минимум зазор устанавливается вращением шестерен ведомой шестерни за один оборот). После этого заблокируйте ограничитель ведомой шестерни 25 контргайкой.

При снятии центрального редуктора с автомобиля (для регулировки или ремонта) проверьте зазор между торцевой плоскостью бокового редуктора и опорной шайбой, установленный на заводе в пределах 0,5-1,3 мм.

Зазор проверяют щупом через окна в чашках дифференциала, когда сателлиты наезжают на опорные шайбы до отказа, а бортовая шестерня прижимается к сателлитам, т е входит в зацепление с ними без люфта.

Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения приведены в таблице восемь.

Положение пятна контакта на ведомой шестерне	Как получить правильную экипировку
Вперед назад
	Правильный контакт конической шестерни
	Переместите ведомую шестерню к ведущей шестерне. Если это приводит к слишком малому зазору между зубьями шестерни, отодвиньте ведущую шестерню от ведомой шестерни
	Отодвиньте ведомую шестерню от ведущей шестерни. Если это приводит к чрезмерному зазору между зубьями шестерни, переместите ведущую шестерню в ведомое положение
	Переместите ведомую шестерню к ведущей шестерне. Если при этом потребуется изменить боковой зазор в сцепке, переведите ведущую шестерню на ведомую
	Отодвиньте ведомую шестерню от ведущей шестерни. Если при этом потребуется изменить боковой зазор в муфте, отодвиньте ведущую шестерню от ведомой
	Переместите ведущую шестерню в сторону ведомой шестерни. Если зазор в муфте слишком мал, отодвиньте ведомую шестерню от ведущей
	Отодвиньте ведущую шестерню от ведомой шестерни. Если люфт слишком велик, переместите ведомую шестерню в сторону ведущей шестерни

Читайте также Технические характеристики лебедки ЗИЛ-131

Устройство заднего моста МАЗ

Задний мост (рис. 71) передает крутящий момент от коленчатого вала двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ведущие колеса автомобиля и с помощью дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с различными угловыми скоростями.

Рис. 71. Задний мост МАЗ:

1 — шестерня; 2 — ступица заднего колеса; 3 — тормоза задних колес; 4 — стопорный штифт картера полуоси; 5 — кольцо направляющей оси; 6 — картер оси; 7 — полуось; 8 — центральный редуктор; 9 — спаренный сальник полуоси; 10 — рычаг регулировки; 11 — разжим тормозного кулака

Принятые конструктивные и кинематические схемы передачи крутящего момента позволяют разделить его на центральный редуктор, направив его к колесным редукторам, и таким образом разгрузив дифференциал и полуоси от повышенного крутящего момента, который передается по двухступенчатой ​​схеме от главная передача заднего моста (как, например, на автомобиле МАЗ-200). Использование звездочек также позволяет, изменяя только число зубьев цилиндрических шестерен звездочки и сохраняя межосевое расстояние звездочек, получать различные передаточные числа, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автомобилей.

Центральный редуктор (рис. 72) одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и межколесного дифференциала. Детали редуктора смонтированы в картере 21 из ковкого чугуна. Положение картера относительно балки определяется центрирующим буртиком на фланце крепления картера коробки передач и дополнительно шпильками.

Ведущая коническая шестерня 20, выполненная за одно целое с валом, не консольно установлена, а имеет, кроме двух передних конических роликоподшипников 8, дополнительную заднюю опору, представляющую собой цилиндрический роликоподшипник 7. Трехопорная конструкция более компактен, при этом максимальная радиальная нагрузка на подшипники значительно снижена по сравнению с консольной установкой, увеличена грузоподъемность подшипника и стабильность установки зацепления конического зубчатого колеса, что значительно увеличивает его долговечность. При этом возможность приближения конических роликоподшипников к венцу ведущей конической шестерни уменьшает длину ее вала и, следовательно, позволяет увеличить расстояние между фланцем редуктора и фланцем редуктора, что очень важно при небольшой базе каретки для лучшего расположения карданного вала. Наружные кольца конических роликоподшипников расположены в картере 9 и запрессованы до упора в буртик, выполненный в картере. Фланец корпуса подшипника прикручен болтами к редуктору заднего моста. Эти подшипники воспринимают радиальные и осевые нагрузки, возникающие при зацеплении пары конических шестерен при передаче крутящего момента.

Рис. 72. Центральный редуктор МАЗ:

1 — крышка подшипника; 2 — крышка гайки подшипника; 3 — гайка левого подшипника; 4 — шестерня вала; 5 — дифференциальный сателлит; 6 — крестовина дифференциала; 7 — цилиндрический подшипник ведущей шестерни; 8 — конический подшипник ведущей шестерни; 9 — корпус подшипника ведущей шестерни; 10 — распорное кольцо; 11 — регулировочная шайба; 12 — маслоотражатель; 13 — крышка сальника; 14 — фланец; 15 — гайка фланца; 16 — шайба; 17 — сальник; 18 — клинья; 19 — прокладка; 20 — ведущая шестерня; 21 — коробка передач; 22 — ведомая шестерня; 23 — печенье; 24 — контргайка; 25 — ограничитель ведомой шестерни; 26 — правая чашка дифференциала; 27 — болт снятия коробки передач; 28 — втулка упорного кольца; 29 — гайка правого подшипника; 30 — конический подшипник; 31 — чашка левого дифференциала; 32 — стальная шайба; 33 — бронзовая шайба

Внутренний подшипник имеет плотную посадку на валу, а внешний подшипник имеет посадку с проскальзыванием, что позволяет регулировать натяг на этих подшипниках. Между внутренними кольцами конических роликоподшипников устанавливают распорное кольцо 10 и регулировочную шайбу 11. Необходимый предварительный натяг конических роликоподшипников определяют подбором толщины регулировочной шайбы. Цилиндрический роликоподшипник 7 конической передачи трансмиссии установлен в приливном отверстии корпуса редуктора заднего моста по подвижной посадке и фиксируется осевым смещением стопорным кольцом, входящим в прорезь во втулке на конце ведущей шестерни.

В передней части вала конической передачи трансмиссии нарезаны поверхностная резьба меньшего диаметра и поверхностные шлицы большого диаметра, на которые установлены маслоотражатель 12 и фланец 14 карданного вала. Все детали, расположенные на валу ведущей шестерни, затягиваются корончатой ​​гайкой 15.

Для облегчения снятия корпуса подшипника его фланец имеет два резьбовых отверстия, в которые можно ввинтить стяжные болты; при завинчивании болты упираются в корпус редуктора, за счет чего корпус подшипника выходит из редуктора. В качестве демонтажных болтов можно использовать болты того же назначения, ввернутые во фланец картера коробки передач.

Ведомая коническая шестерня 22 приклепана к правой чашке дифференциала. Из-за ограниченного зазора между шестерней и приливом в картере коробки передач для дополнительной опоры ведущей шестерни заднего моста заклепки, соединяющие ведомую шестерню с чашкой дифференциала изнутри, имеют плоскую головку.

Ведомая шестерня центрируется на внешней поверхности фланца чашки дифференциала. В процессе эксплуатации ведомая шестерня может быть отжата от ведущей в результате деформации, в результате чего зацепление шестерни будет нарушено. Для ограничения указанной деформации и обеспечения правильного контакта в зацеплении конических шестерен в редукторе установлен ограничитель ведомой шестерни 25, выполненный в виде болта, на конце которого вставлен латунный сухарь. Ограничитель ввинчивают в корпус редуктора до касания его упора с торцом ведомой конической шестерни, после чего отвинчивают ограничитель для создания необходимого зазора и законтривают гайки.

Зацепление конических шестерен главной передачи можно регулировать, меняя комплект прокладок 18 различной толщины, изготовленных из низкоуглеродистой стали и устанавливаемых между корпусом подшипника и картером редуктора заднего моста. Пара конических шестерен на заводе предварительно подобрана (подобрана) по контакту и шуму. Поэтому при замене одной шестерни необходимо заменить и другую шестерню.

Дифференциал заднего моста конический, имеет четыре сателлита 5 и две боковые шестерни 4. Сателлиты установлены на шкворнях крестовины из высокопрочной стали и термообработаны до высокой твердости. Точность изготовления крестовины 6 обеспечивает правильное взаимное расположение сателлитов на ней и ее правильное сцепление с боковыми шестернями. Сателлиты поддерживаются на шейках транца через втулки из многослойной бронзовой ленты. Между сателлитами и основаниями крейцкопфов установлены 28 стальных упорных колец, которые надежно фиксируют втулки сателлитов.

Наружный конец сателлитов, примыкающий к чашке дифференциала, притерт на сферическую поверхность. Опора сателлитов в чашке — штампованная бронзовая шайба, тоже сферическая. Сателлиты представляют собой прямозубые конические шестерни, изготовленные из высокопрочной науглероженной легированной стали.

Ригель с четырьмя остриями входит в цилиндрические отверстия, образованные в плоскости разъема чашек при их совместной обработке. Совместная обработка чашек обеспечивает точное расположение крестовины на них. Центрирование чашек достигается наличием буртика в одной из них, а соответствующих прорезей и штифтов в другой. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, которые должны совпадать при сборке для сохранения точности расположения отверстий и поверхностей, полученных при совместной обработке. При необходимости замены одной чашки дифференциала необходимо заменить и вторую, т.е полную, чашку.

Чашки дифференциала изготовлены из ковкого чугуна. В цилиндрические отверстия ступиц чашек дифференциала установлены прямоконические полуосевые шестерни.

Внутренние поверхности ступиц полуосевых передач выполнены в виде отверстий с эвольвентными шлицами для соединения с полуосями. Между полуосевой шестерней и стаканом имеется пространство, соответствующее регулировке широкого хода, что необходимо для удержания масляной пленки на их поверхностях и предотвращения износа этих поверхностей. Кроме того, между опорными поверхностями концов полуосей и стаканами установлены две шайбы: стальная 32, неподвижная токарная, и 33 бронзовая, плавающего типа. Последняя расположена между стальной шайбой и бортовой шестерней. Лопасти приварены к чашкам дифференциала, обеспечивая обильную подачу смазки к деталям дифференциала.

Крышки для их правильного положения относительно картера коробки передач центрируются на нем с помощью втулок и фиксируются к нему шпильками. Отверстия картера и крышки под подшипники дифференциала обрабатываются совместно.

Предварительный натяг конических роликоподшипников дифференциала регулируется гайками 3 и 29. Регулировочные гайки из высокопрочного чугуна имеют на внутренней цилиндрической поверхности выступы под ключ, которыми гайки заворачиваются и фиксируются в нужном положении стопорными усами. 2, который крепится к обработанной передней поверхности крышки подшипника.

Детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубчатым венцом ведомой конической шестерни. В корпусе редуктора заливается мешок с маслом, в который выбрасывается масло, разбрызгиваемое ведомой конической шестерней, и оседает масло, стекающее со стенок картера редуктора.

Из масляного мешка масло по каналу подается к корпусу подшипника ведущей шестерни. Плечо этого корпуса, разделяющее подшипники, имеет отверстие, через которое масло поступает к обоим коническим роликоподшипникам. Подшипники, установленные конусами навстречу друг другу, смазываются поступающим маслом и за счет нагнетающего действия конических роликов прокачивают его в разные стороны: задний подшипник возвращает масло в картер, а передний — в фланец карданного вала.

Между фланцем и подшипником находится перегородка из закаленной низкоуглеродистой стали. На наружной поверхности шайба имеет левую резьбу с большим шагом, т е направление резьбы противоположно направлению вращения шестерни; кроме того, шайба установлена ​​с небольшим зазором в отверстии сальниковой крышки. Все это препятствует перетеканию смазки из подшипника в сальник за счет уплотнения внешней поверхности фланца.

Со стороны фланца корпус подшипника закрыт чугунной крышкой, в которую запрессована усиленная самонесущая резиновая прокладка с двумя рабочими кромками заподлицо с наружным торцом. В посадочном плече крышки сделана прорезь, совпадающая с наклонным отверстием в корпусе подшипника. Прокладка между крышкой и корпусом подшипника и клинья 18 устанавливаются таким образом, чтобы вырезы в них совпадали соответственно с пазом в крышке и отверстием в корпусе подшипника.

Избыточное масло, проникшее в полость крышки, возвращается в редуктор через прорезь в крышке и наклонный клапан в корпусе подшипника. Армированное резиновое уплотнение прижато своими рабочими кромками к полированной и упрочненной до высокой твердости поверхности фланца 14, выполненного из углеродистой стали.

Цилиндрический роликоподшипник вспомогательной шестерни смазывается только разбрызгиванием. Точно так же смазываются конические роликоподшипники в чашках дифференциала.

Наличие колесных редукторов хотя и снижало нагрузку на детали дифференциала, но приводило к увеличению относительных скоростей вращения шестерен при повороте или скольжении автомобиля. Поэтому помимо принятых мер по защите поверхностей трения (внедрение опорных шайб и втулок) планируется также усовершенствование системы смазки деталей дифференциала. Лопасти, приваренные к чашке дифференциала, забирают смазку из картера коробки передач и направляют ее к деталям, расположенным в чашках дифференциала. Обилие поступающей смазки способствует охлаждению трущихся деталей, проникновению их в зазоры, что снижает возможность заедания и износа деталей.

Читайте также Обслуживание электрооборудования КАМАЗ

Полностью собранный центральный редуктор устанавливается в большое отверстие картера заднего моста и прикручивается к его вертикальной плоскости прилегания шпильками и гайками. Привалочные фланцы центральной части картера заднего моста и коробки передач уплотнены прокладкой. В картере заднего моста резьбовые отверстия под шпильки крепления картера глухие, что улучшает герметичность этого соединения.

Корпус заднего моста изготовлен из литой стали. Наличие отверстий в вертикальной плоскости практически не влияет на жесткость картера заднего моста. Его соединение с коробкой передач жесткое и не изменяется в процессе эксплуатации автомобиля. Такое крепление в вертикальной плоскости имеет большое преимущество по сравнению с соединением коробки передач с картером заднего моста в горизонтальной плоскости, например, на автомобиле МАЗ-200, где значительные деформации открытого картера сверху нарушили его соединение с картером заднего моста.

Картер заднего моста заканчивается с обоих концов фланцами, к которым приклепаны тормозные суппорты задних колес. С верхней стороны рессорные площадки сливаются с ней в единое целое, а к этим площадкам снизу делаются приливы, являющиеся направляющими для задних рессорных стремянок и опорой для гаек этих стремянок.

Рядом с пружинными прокладками находятся небольшие резиновые стопорные прокладки. Внутри картера делают по две перегородки с каждой стороны; в отверстия этих перегородок цилиндрических концов картера запрессованы кожухом 6 (см рис. 71) полуосей 7.

Полуосевые коробки за счет наличия колесных редукторов, помимо изгибающего момента от сил веса груза и собственного веса автомобиля, нагружаются еще и реактивным моментом, ощущаемым зубчатыми чашками колес, который прочно прикреплен к рифленому концу кожуха. В связи с этим к прочности каркаса предъявляются более высокие требования. Корпус изготовлен из толстостенных труб из легированной стали, прошедших термообработку для повышения прочности. Усилия прижатия корпуса к картеру заднего моста недостаточно для предотвращения его поворота, поэтому корпус дополнительно запирается на картере заднего моста.

В картерных перегородках, расположенных возле рессорных площадок, после прессовки корпуса сверлят два отверстия, одновременно проходящие через картер заднего моста и картер полуоси. В эти отверстия вставляются 4 стопорных штифта из закаленной стали, приваренных к картеру заднего моста. Стопорные штифты предотвращают вращение корпуса в картере заднего моста.

Чтобы не ослаблять картер и корпус под действием вертикальных изгибающих нагрузок, стопорные штифты установлены в горизонтальной плоскости.

На наружных торцах картеров полуосей нарезаны ненамеренные шлицы, в которые помещается чашка колесного редуктора. С этой же стороны корпуса нарезана резьба для крепления гаек подшипников ступиц колес. С внутренних торцов корпусов выполнены отверстия под сальники вала 9 7 и направляющие центрирующие кольца 5. Центрирующие кольца направляют вал при установке, предохраняя сальники вала от повреждений. Сальники вала представляют собой два отдельных самостопорящихся сальника из армированной резины, установленных в штампованном стальном сепараторе рабочими кромками друг к другу.

Для исключения возможности повышения давления в полостях картеров центральных колесных редукторов при нагреве масла в верхней части картера заднего моста установлены три вентиляционных клапана, один с левой стороны верхней части заднего моста корпус полуоси среднего расширения и две возле рессорных площадок. При повышении давления в полостях картера вентиляционные клапаны открываются и сообщают эти полости с атмосферой.

Привод колес (рис. 73) является второй ступенью редуктора заднего моста.

От ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую коническую шестерню и дифференциал крутящий момент передается на полуось 1 (рис. 74), которая подает момент на центральную шестерню, называемую сателлитом 2 тяги колеса. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита 3, равномерно расположенных по окружности вокруг солнечной шестерни.

Сателлиты вращаются на осях 4, закрепленных в отверстиях неподвижной опоры, состоящей из внешней 5 и внутренней 10 чашек, в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается на зубчатый венец 6 внутреннего зацепления, закрепленный на ступице заднего колеса. Зубчатый венец 6 вращается в ту же сторону, что и сателлиты.

Передаточное отношение схемы кинематики привода колес определяется отношением числа зубьев на зубчатом венце к числу зубьев на солнечной шестерне. Сателлиты, свободно вращающиеся на своих осях, не влияют на передаточное число, поэтому, изменяя число зубьев колесных шестерен при сохранении их расстояния между осями, можно получить ряд передаточных чисел, который даже при одинаковых конических шестернях в центральный редуктор, может обеспечить большую избирательность передаточных чисел заднего моста.

Рис. 73. Колесный привод:

1 — коронная шестерня (ведомая); 2 — заливная пробка; 3 — фиксатор оси сателлита; 4 — курс спутника; 5 — ось сателлита; 5 — сателлит; 7 — малая крышка; 8 — стойкий треск полуоси; 9 — стопорное кольцо; 10 — шпилька; 11 — солнечная шестерня (ведущая); 12 — уплотнительное кольцо; 13 — наружный стакан; 14 — большая крышка; 15 — болт большой крышки и зубчатого венца; 16 — прокладка; 17 — чашка пускового болта; 18 — гайка; 19 — ступица колеса; 20 — наружный подшипник ступицы; 21 — ведомая внутренняя чашка; 22 — полуось; 23 — упор шестерни привода; 24 — корпус полуоси; 2S — гайка подшипника ступицы; 26 — стопорное кольцо; 27 — контргайка подшипника ступицы

Конструктивно колесная передача выполнена следующим образом. Все шестерни цилиндрические, прямозубые. Солнечная шестерня 11 (см рис. 73) и сателлиты 6 — внешняя шестерня, венец — внутренняя шестерня.

Солнечная шестерня имеет отверстие с эвольвентными шлицами, которые сопрягаются со шлицами на соответствующем конце полуоси. Противоположный внутренний конец полуоси также имеет закрученные шлицы, которые сопрягаются со шлицами в отверстии ступицы валов дифференциала. Осевое перемещение центрального вала на полуоси ограничивается пружинным стопорным кольцом 9. Осевое перемещение полуоси 22 в сторону центрального редуктора ограничивается закрепленной на нем центральной планетой. В обратном направлении движению полуоси препятствует упорная трещина 8, запрессованная во втулку малой крышки 7 колесного редуктора. Сателлиты установлены на валах, закрепленных на съемной скобе, состоящей из двух чашек. Внутренняя чаша 21 выкована из углеродистой стали, имеет ступицу, которая снаружи имеет цилиндрическую форму, а внутри представляет собой прорезное отверстие. Внешний стакан 13 имеет более сложную конфигурацию и изготовлен из литой стали. Несущие чашки соединены между собой тремя болтами.

Рис. 74. Схема привода колес и его детали:

1 — полуось; 2 — солнечная шестерня; 3 — спутник; 4 — ось сателлита; 5 — наружный стаканчик; 6 — зубчатый венец; 7 — фиксатор оси сателлита; 8 — стяжной болт несущей чашки; 9 — курс спутника; 10 — внутренний подстаканник

В собранных чашках водила одновременно обрабатываются (сверлятся) три отверстия под оси сателлитов, так как точность взаимного расположения сателлитов по отношению к солнечной и коронной шестерням определяет правильную муфту трансмиссии , шестерни, а также долговечность шестерен. Совместно обработанные чашки колесных редукторов не взаимозаменяемы с другими чашками и поэтому маркируются серийным номером. В проушинах внешних чашек для отверстий сателлитных осей имеются резьбовые отверстия для стопорных болтов трех сателлитных осей.

На наружную шлицевую часть картера моста устанавливаются собранные стаканы (держатели колес). Перед посадкой водила в картер полуоси устанавливается внутренняя ступица колеса 19 на двух подшипниках. Двойной конический роликоподшипник внутренней ступицы установлен непосредственно на корпусе оси, а внешний цилиндрический роликоподшипник установлен на водиле колеса. Литая распорная втулка устанавливается между двойным коническим роликоподшипником и водилой колеса. Затем собранный кронштейн фиксируют на картере полуоси с помощью гайки 25 и контргайки 27. Между гайкой и контргайкой устанавливают стопорное кольцо 26, которое должно внутренним выступом войти в паз картера полуоси.

Собранные чашки колесных редукторов образуют три отверстия, в которые свободно вставляются сателлиты. Сателлиты имеют тщательно выточенные цилиндрические отверстия для установки 4-х цилиндрических роликоподшипников, не имеющих ни наружного, ни внутреннего колец. Поэтому внутреннее цилиндрическое отверстие сателлита представляет собой накатной ремень для опорных роликов. Точно так же поверхность вала-сателлита играет роль внутреннего кольца подшипника. Поскольку долговечность подшипников напрямую зависит от твердости дорожек качения, валы-сателлиты изготавливаются из легированной стали и подвергаются термообработке для получения высокой твердости поверхностного слоя (HRC 60-64.

При сборке колесного привода сначала в отверстие сателлита устанавливают подшипники, а затем, опуская шестерню в отверстие, образованное стаканами, в подшипник вставляют вал сателлита. Вал-сателлит установлен в стаканах по ходу регулировки и фиксируется в них вращением и осевым смещением с помощью стопорного болта 3, конический шток которого входит в коническое отверстие на конце вала-сателлита. Для облегчения разборки этого вала на его передней поверхности имеется резьбовое отверстие. Вставив болт в это отверстие через втулку, опираясь на наружную чашку водила, можно легко снять вал с сателлита.

Шестерни входят в зацепление как с солнечной шестерней, так и с зубчатым венцом.

Крутящий момент передается на главную шестерню через три сцепленных с ней шестерни, поэтому зубья зубчатого венца менее нагружены по сравнению с зубьями колесной шестерни. Опыт эксплуатации также показывает, что зубчатая муфта с внутренним зубчатым венцом является наиболее долговечной. Зубчатый венец устанавливается и центрируется буртиком в канавке ступицы заднего колеса. Между шестерней и ступицей устанавливается прокладка.

С внешней стороны по центру буртика зубчатого венца расположена большая крышка 14, закрывающая шестерню. Между крышкой и шестерней также устанавливается уплотнительная прокладка. Крышка и зубчатый венец прикручены общими болтами на 15 к ступице заднего колеса, которая закреплена на подшипнике, установленном на колесной раме, обеспечивающей необходимую взаимную точность расположения сателлитов с опорой на оси, размещенные при механической обработке прецизионные отверстия того же водила и правильное сцепление сателлитов с заводной головкой. С другой стороны, солнечная шестерня не имеет специальной опоры, т.е она «плавает» и центрируется на зубьях планетарной шестерни, поэтому нагрузка на планетарные шестерни уравновешивается, так как они равномерно расположены по окружности с достаточной точностью.

Солнечная шестерня привода колес и сателлиты изготовлены из высококачественной легированной стали 20ХНЗА с термообработкой. Поверхностная твердость зубьев шестерни достигает HRC 58-62, а сердцевина зубьев остается вязкой с твердостью HRC 28-40. Менее нагруженный зубчатый венец изготовлен из стали 18ХГТ.

Шестерни и подшипники колесных редукторов смазываются распыляемым маслом, заливаемым в полость колесного редуктора. Поскольку камера редуктора состоит из большой крышки и ступицы заднего колеса, вращающейся на конических подшипниках, масло в камере редуктора постоянно перемешивается, обеспечивая снабжение смазкой всех шестерен и подшипников шестерен колес. Масло заливают через малый колпачок 7, прикрепленный к большому колпачку привода колеса тремя штифтами и уплотненный по центрирующему буртику резиновым уплотнительным кольцом 12.

При снятой малой крышке нижняя кромка отверстия в большой крышке определяет требуемый уровень масла в колесной передаче. Большая пробка для слива масла имеет отверстие, закрытое бочкообразной пробкой. Для предотвращения перетекания масла из полости колесной шестерни в центральный редуктор, как отмечалось выше, на полуоси устанавливается двойной сальник.

Масло из полости привода колеса также поступает в полость ступицы заднего колеса для смазки двойных конических и цилиндрических роликоподшипников колес.

С внутренней стороны ступицы к ее торцу через резиновую прокладку привинчена крышка сальника, в которой размещен резинометаллический самостопорящийся сальник. Рабочая кромка сальника уплотняет полость ступицы по съемному кольцу, запрессованному в картер полуоси. Поверхность кольца отшлифована до высокой степени чистоты, закалена до высокой твердости и отполирована. Крышка сальника на ступице колеса центрируется по буртику, который одновременно упирается в наружное кольцо двойного конического подшипника, ограничивая его осевое перемещение.

В крышке сальника фланец, имеющий значительные размеры, служит маслоотражателем, так как между ним и съемным кольцом сальника имеется небольшой зазор. Также на цилиндрической поверхности фланца нарезаны маслопромывочные канавки, имеющие наклон в сторону, противоположную направлению вращения ступицы. Для предотвращения попадания смазки на тормозные барабаны сальник закрыт маслоотражателем.