Французский автомобильный холдинг Peugeot ведет свою историю с 1858 года: именно тогда Эмиль Пежо зарегистрировал товарный знак в виде идущего льва в качестве эмблемы своей компании. Компания давно занимается производством бытовых и профессиональных инструментов, внедряя собственные инженерные разработки. Самым успешным новшеством промышленного производства было колесо с резиновыми спицами, за которым последовало производство велосипедов, а в 1889 году появился первый трехколесный автомобиль Peugeot с паровым двигателем.
История двигателей Peugeot
Первые модели автомобилей Peugeot «Type» стали оснащаться бензиновыми двигателями внутреннего сгорания Packard по лицензии американской компании Daimler в 1890 году. Основным отличием Peugeot Type от конкурентов было использование цельных шин на спицах: для средняя скорость 25 км/ч в то время, это давало ему огромное преимущество в автогонках. Легкий обод, усиленный резиновыми шинами, выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную телегу, которая управлялась рулем.
Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 г.: одноцилиндровый мощностью 8 л.с., а в «Тип 15» устанавливался объем около 0,6 л, из которых было продано 300. Для автомобильного рынка в конце 19 в это был значительный результат: всего за год во Франции было продано не более 1200 автомобилей. Усовершенствованная версия первого двигателя Peugeot объемом 5850 см³ и мощностью 20 л.с стала победителем международной гонки «Nice Castellane Rally».
Новый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) был представлен компанией в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он выпускался уже в четырех конфигурациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л.с., четырехместный с двигателями мощностью 6, 8 и 12 л.с. Машины обзавелись рулевым управлением, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с резиновыми шинами. В 1907 году половина автомобилей во Франции продавалась под маркой Peugeot.
Тенденция развития автомобильных двигателей Peugeot была направлена на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были многократно увеличить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Блоки-прототипы сформировали будущие стандарты для серийных моделей. Так, в 1912 году был спроектирован четырехцилиндровый гоночный двигатель объемом 7,6 л с двумя верхними распределительными валами (ДОНС), где на цилиндр приходилось по четыре клапана. Впервые конструкция была оснащена коленчатым валом с механизмом газораспределения и зубчатой передачей. Вместо сухого картер был герметичным, поэтому все узлы ГРМ получали постоянное охлаждение и смазку.
После Первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным двигателем «Пежо Торпедо» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей почти на столетие. Важные этапы пути:
- 1938 год: серийный выпуск легковых автомобилей Peugeot с дизельными двигателями.
- 1955 — Peugeot 403 с новой конструкцией вихрекамерного дизеля.
- 1964 — Peugeot 404D устанавливает 34 абсолютных рекорда в различных тестах на скорость, производительность, экономичность и ресурсоемкость.
- 1969 — Серийный Peugeot 504D становится самым продаваемым в мире легковым автомобилем с дизельным двигателем.
- 1975 — Представительский седан Peugeot 604D впервые оснащен дизельным агрегатом с турбонаддувом.
- 1982 г. — на экспериментальном образце ВЕРА 02 Дизель достигнут абсолютный рекорд экономии топлива — 3,3 л на 100 км, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса».
- 1989 год — Peugeot 605 с двигателем 2.1 TD, который имеет 12-клапанную систему.
- 1997 — На автомобили Peugeot устанавливаются агрегаты серии DW 2.0 HDi с непосредственным впрыском топлива типа Common Rail».
- 2000 год: в двигателе Peugeot 607 2.2 FHDi используется технология FAP, специальный инжекторный сажевый фильтр.
- 2002 год — силовой агрегат Peugeot DW12TED4 становится обладателем почетной международной премии «Двигатель года» как лучший дизель среди легковых автомобилей.
Сегодня дизельные двигатели под маркой Peugeot производятся в дочерней компании PSA Peugeot-Citroen совместно с Ford Motor.
Крупнейшее предприятие, производящее агрегаты серии DT, DW и XUD, находится во Франции, в городе Тремор. Завод выпускает около 10 000 единиц различных модификаций в сутки, только в 2010 году было выпущено 1 608 695 единиц.
Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0
Третье поколение 2,0-литрового дизельного двигателя PSA DW было разработано специально для автомобилей среднего класса, включая внедорожники, кроссоверы и легкие коммерческие автомобили. Выпуск первого двигателя DW 10TD 2.0 состоялся в 1997 году при слиянии дочерних компаний Peugeot и Ford. Сегодняшняя линейка модов — это 8 версий, каждая из которых имеет свои отличительные черты и особенности. Серия DW10 2.0 устанавливалась на следующие марки:
- Peugeot 308, 407, 508, 608, 3008, 5008, 807, минивэны и фургоны Peugeot Expert, Traveler
- Citroen Jumpy, Citroen SpaceTourer, C4 Picasso, C5, C6, DC4, Citroen Evasion (1999-2002), Citroen Xantia (1999-2003), C8 (2007-2012)
- Форд: Мондео, Форд Фокус II, S-Max, Форд Куга, Галакси
- Ленд Ровер, Дискавери, Фрилендер
- Сузуки Гранд Витара (2001-2003)
- Вольво: С30 (2006-2012), С40 (2004-2012), В50 (2004-2012), В70
Двигатель поколения DW10 представляет собой классический четырехцилиндровый дизель с рядной верхнеклапанной системой типа DONS, системой непосредственного впрыска топлива Common Rail и зубчатым ремнем ГРМ. Более поздние модификации были усовершенствованы за счет применения новых технологий и изменения номинального крутящего момента на низкие обороты для каждой конкретной задачи. Например, для внедорожника Land Rover необходимо было поддерживать высокое тяговое усилие за счет распределения динамики нагрузки на низших передачах с возможностью увеличения мощности. Для среднего класса легких седанов Citroen и кроссоверов Ford необходимо равномерно распределять динамическую силу на весь диапазон работы двигателя (более 300 Н/м при 3000 об/мин:
- Т – агрегат оснащен турбокомпрессором
- М — система впрыска топлива разработана по принципу «однократного впрыска»
- E — система хронометража с электронным управлением
- J — комплектация с распределенным впрыском топлива
- D — непосредственный впрыск топлива (непосредственный
- F — установлен сажевый фильтр типа «ФАП»
- 2 — два клапана на цилиндр
- 4 — четыре клапана на цилиндр
- А — ГБЦ по технологии ADVANCED COMET RICARDO (исполнение с форкамерой сжатия)
- E — камера сгорания по технологии «Extreme Conventional Combustion System» (система смешения за счет экстремальной конвекции в камере сгорания)Двигатель поколения DW10
Технические характеристики DW10 2.0 HDi
Ледяная модель | Тип | Система снабжения | Количество цилиндров/ клапаны | Объем | Энергия | Холодный момент | степень сжатия |
ДВ10ТД | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/8 | 1997 см³ | 95 л.с | 220 Н/м | Восемнадцать |
DW10 АТЕД | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/8 | 1997 см³ | 110 л.с | 255H/м2 | 17,6 |
DW10 ATED4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 107 — 109 л.с | 270 Н/м | 17,6 |
ДВ10БТ ЭД4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 135 — 140 л.с | 320 — 340 Н/м | 17,6 — 18,0 |
ДВ10 ИДКТ4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 163 л.с | 340 Н/м | 16,0 |
ДВ10 ДТЭД4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 150 л.с | 320 — 340 Н/м | 16,0 |
DW10FC ТЭД4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 175 — 180 л.с | 400 Н/м | 16,7 |
DW10FD ТЭД4 | онлайн | Аккумуляторная топливная система | 4/16 | 1997 см³ | 150 л.с | 370 Н/м | 16,7 |
Конструктивные особенности
После внедрения технологических разработок в области распределенных электронных систем впрыска, мощности Common Rail и двойного турбокомпрессора с промежуточным охладителем, дизельные двигатели PSA DV и DW по мощности, крутящему моменту и экономичности в 1990-х годах, наконец, догнали бензиновые двигатели. Унификация автомобильных агрегатов достигла такого уровня, что для версий бензиновых и дизельных двигателей при сборке используются одни и те же блоки цилиндров. Даже самая шумная работа дизеля из-за системы воспламенения топливной смеси под давлением в камере сгорания сегодня по уровню приравнивается к атмосферному.
Две более поздние версии агрегатов DW 2.0 имели четырехцилиндровую 8-клапанную систему, остальные оснащены 16-клапанной. Они также реализовали цепной привод коленвала и распределительных валов (вместо шестерен).
Инновационные технические решения Peugeot позволили свести расход топлива двигателей внутреннего сгорания к минимуму, сохранив при этом мощность, достаточную для оснащения кроссоверов и внедорожников среднего класса. Все двигатели DW объемом 2,0 л потребляют от 5,4 до 8,5 л на 100 км в максимальном режиме (комбинированный/городской/зимний). Ресурс дизелей Peugeot составляет от 340 до 470 тысяч километров пробега без капитального ремонта. Такие результаты были достигнуты благодаря некоторым конструктивным находкам:
- Блоки цилиндров двигателей семейства DW имеют в своей конструкции однорядные «литые» гильзы, собранные на батарее из высокопрочной жаропрочной стали, не деформирующейся под воздействием высоких температур. Сам блок цилиндров размещен внутри этой конструкции и изготовлен из специального сплава AS7G, который намного легче стали. За счет этого решения удалось снизить массу агрегата до рекордной цифры – 120 кг.
- Головка блока цилиндров изготовлена по специально запатентованной технологии PSA из специального сплава на основе 88% алюминия, 7% кремния, 2% меди и никеля, цинка и магния. Сплав обеспечивает в несколько раз снижение веса по сравнению с конкурентами (основной материал головок цилиндров — чугун). Имеет высокую степень виброзащиты, предохраняющую кузов от преждевременного выхода из строя, растрескивания, абсолютную защиту от коррозии и термостойкость.
- Камера сгорания агрегатов оборудована системой ECCS — Extreme Conventional Combustion System (двигатели с маркировкой E). Эта система обеспечивает мгновенную конвекцию под давлением топливной смеси с горячим воздухом в камере на молекулярном уровне, при этом топливо отдает максимальное количество энергии, полностью сгорая. Работа дизеля с САОР характеризуется плавностью работы, низким уровнем шума и стабильностью: условный поток создает постоянное плотное вращение смеси без сбоев.
- Система цилиндр-поршень имеет дополнительное охлаждение за счет специальных форсунок, через которые масло поступает непосредственно во внутреннюю чашку поршня. Его конструкция выполнена в виде двух кольцевых полостей с каналами для подвода и вывода масла. Это уменьшает массу поршней, защищает от перегрева и увеличивает ресурс при положительной динамике КПД и сниженном расходе топлива.
- Конструкция коленчатого вала также облегчена: обычные валы отлиты, коленчатые валы Peugeot изготовлены по запатентованной PSA ковано-катаной технологии AVT (Anti-Vibration Torsion). Эта технология обеспечивает преимущество в износостойкости, виброустойчивости и обеспечивает большую плавность хода при высоких оборотах двигателя.
- Система турбокомпрессора Garrett system supercharger оснащена керамическим ротором и может выдерживать температуры до 1200°C. Небольшой вес способствует быстроте реакции: режим турбодизеля включается практически мгновенно, динамика разгона сравнима по показателям с бензиновыми агрегатами.
Комбинация различных систем в сочетании с новыми материалами механизма в двигателях PSA DW позволяет улучшить характеристики в соответствии с потребностями автомобильного рынка. Так, агрегат двухлитрового DW в четвертом поколении мощностью 150 л.с имеет значение крутящего момента 400 Н/м.
Система «Cоmmоn Rаil»
Одной из революционных разработок дизельных двигателей Peugeot в 1990-х годах стала система Common Rail: непосредственный впрыск топлива с электронным управлением фазовым распределением. Всего в дизельных агрегатах имеется три типа топливных систем: вихрекамерная, форкамерная (предкамерная F) с раздельными камерами сжатия и непосредственный непосредственный впрыск (без камеры).
Традиционная система, служившая до тех пор, представляла собой механический привод с линейным действием и подачей-впрыском смеси в форкамерное пространство, где воспламенение происходило под действием насоса высокого давления. Такие двигатели семейства XUD используются уже 20 лет. Впоследствии механизм оснастили электронной системой газораспределения, но принцип работы остался прежним: в результате потеря КПД агрегата могла доходить до 30 %, а износ клапанной системы и приводов синхронизации был вдвое больше высоко. Отказы в обычном механическом ТНВД приводили к серьезным отказам, вплоть до заклинивания поршня и полного износа головки блока цилиндров. При малейших нарушениях в регулировке клапанной системы.
Общая железнодорожная система
Разработка системы Common Rail позволила отказаться от форкамеры сжатия, сократив задержку подачи топлива к форсункам при полном электронном управлении датчиками в общем режиме работы ЭСУД автомобиля (электронная система управления двигателем). Впрыск стал полностью прямым по общей топливной рампе через топливопровод от ТНВД с контролем датчиков температуры и давления. Основное преимущество Common Rail заключается в том, что работа фаз газораспределения циклов впрыска не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Вся регулировка распределения, величины давления и обогащения смеси кислородом осуществляется электронным способом на основе данных общей системы.
Возникновению Common Rail в значительной степени способствовало ужесточение экологических норм в Европейском Союзе. Стандарты Евро 2, 3 продолжали повышаться, заставляя производителей двигателей искать новое решение проблем.
Эксплуатация и обслуживание
Двумя основными условиями бесперебойной и долгой работы любого дизеля являются качество топлива и масла. Семейство дизелей DW 2.0 DHi также требует особого внимания к выбору масла. Для каждого агрегата рекомендуется заливать определенную марку, преимущество в том, что расход французских дизелей небольшой.
Стандарты двигателя DW 2.0
Ледяная модель | Объем масла | Сорт масла | Экологический класс | Средний ресурс ДВС |
ДВ10ТД | 5,25 литра | 5W-30, 5W-40 | Евро 3/4 | 120 — 150 тыс км |
ДВ10 АТЕД | 4,5 литра | 5W-40 | 3 евро | 400 000 км |
ДВ10 ATED4 | 4,75 литра | 5W-40 | Евро 3/4 | 350 000 км |
ДВ10БТ DI4 | 5,25 литра | 5W-30 | 4/5 евро | 375 000 км |
ДВ10 ИДКТ4 | 5,5 литров | 5W-30 | 5 евро | 350 000 км |
ДВ10 ДТЭД4 | 5,5 литров | 5W-30 | 5 евро | 380 000 км |
DW10FC ТЭД4 | 5,1 литра | 5W-30 | 5/6 евро | 300 000 км |
DW10FD ТЭД4 | 6,1 литра | 5W-30 | 5/6 евро | 320 000 км |
При своевременном обслуживании двигатели DW третьего поколения могут прослужить до 500 км. Проблемы возникают из-за некачественного топлива или поломок периферийного оборудования (датчики, электроника, расходники). Стандартные компоненты топливной системы автомобилей Peugeot европейской сборки производятся Bosch. Недостатком таких систем, особенно для российских условий эксплуатации, являются высокие требования к качеству дизельного топлива.
Среди частых поломок выделяются выход из строя топливного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки и засорение форсунок. При регулярной диагностике и замене топливных фильтров таких проблем можно избежать, эксплуатация с нарушенным циклом очистки топлива приводит к более серьезным последствиям — засорению форсунок, нагару на клапанах, нарушению фаз газораспределения и их последующему выходу из строя (к невозможности запуска двигателя). ЭБУ двигателя). В двигателях с системой Common Rail повреждаются регулятор давления, лямбда-зонд и быстро забивается фильтр тонкой очистки. Некачественный дизель также негативно влияет на турбонагнетатель: потеря мощности двигателя Peugeot – первый признак выхода из строя турбины.
Частые поломки дизелей DW 2.0:
- Нарушение герметичности пневмораспределителя на входе – появляется небольшая течь масла из-за износа уплотнений. Рекомендуется заменить заводские прокладки на силиконовые, особенно в зимних условиях эксплуатации.
- Повышенный износ кулачкового привода коленчатого вала – при использовании некачественного масла или при его недостаточном количестве в двигателе.
- Растяжение цепи ГРМ наблюдалось на агрегате DW10TD и его модификации DW10 ATED. Решение проблемы – повышенное внимание к узлам ГРМ, постоянная диагностика и замена цепи на новую в случае обнаружения мелких дефектов.
- Неисправность сажевого фильтра FAP. Многие владельцы просто избавляются от него. Фильтр не влияет на работу топливной системы. После его разборки необходимо прошить ЭСУ.
- На поздних двигателях DW10FC TED4 выгорали огнеупорные шайбы под креплением топливной форсунки. По словам владельцев, проблема исчезла в модификации 10 FD.
- Фильтр грубой очистки – обычно выходит из строя раньше заявленного срока службы. В результате кислородный датчик начинает давать неверные данные, наблюдается повышенный расход топлива и чаще наблюдается отказ запуска двигателя ECM.