Ремонт кулисы на ПАЗ 3205

Около 2-х лет назад начал работу над вновь прибывшим ПАЗиком (ПАЗ-32053), о котором уже упоминалось в блоге, в предыдущем посте, посвященном модернизации освещения салона (тогда на светодиодные ленты монтировался холодный белый свет, то преобразованы в теплые 4000K). Такие ПАЗы еще не ездили, и встречали в основном в традиционной, но морально и технически устаревшей компоновке, как бензиновый ЗМЗ + 4МКПП. Был, правда, и жутко медлительный «дизель» Д-245 + ЗИЛ130 (переделанный из бензина), но он уже давно не ездит (вышел из строя).

Не буду подробно вдаваться в биографию и характеристики нашего ПАЗа, а остановлюсь лишь на нескольких моментах. Чем это было так замечательно для нашего МИРА? Но что:

1. Модернизированный турбодизель Д-245.7Е3 (электронные форсунки) мощностью 136 л.с., развиваемый при 2400 об/мин, как и большинство двигателей большой мощности, используемых на коммерческом транспорте. Кстати, это один из первых ПАЗов, оснащенных дизелем ММЗ, оснащенным системой Common Rail.
2. Коробка передач типа СААЗ-136М3 или СААЗ-4230 с 5-ю импульсами (i=0,81), в паре с ГП 5,5 (33/6). Производитель — Смоленский автоагрегатный завод.

А теперь остановимся на коробке передач, ее преимуществах и недостатках более подробно.

Для города параметры вполне приемлемые. 60-70 км/ч это норма. Если не считать слишком короткой первой передачи — 5,66, хотя старт со второй (3,02) тоже сам по себе был не очень оптимальной операцией, потому что неизбежно была более высокая нагрузка и на сцепление, и на коленчатый вал. А промежуток между 1-й и 2-й передачей составляет 1000 оборотов, и от этого пока никак не уйти, кроме как перебрать передачи, поставив пару 1-х передач чуть длиннее или укоротив 2-й марш, чтобы сократить зазор. Иногда приходится крутить до 2300 об/мин, чтобы безболезненно переключиться с 1-й на 2-ю передачу (особенно при трогании с подъема). Дилемма полная, короче.

К тому же, когда начались поездки в Подмосковье, стало ясно, что скоростные характеристики и расход топлива уже отвечают моим запросам с нуля. По городу еще были нормы, расход не превышал 15 литров на сотню, так как разгон при разгоне не превышал 1800 оборотов (при заявленном расходе 17 литров). А вот за городом…

Средняя экономическая автономность была в районе тех же 60-70 км/ч. А вот в 80-85 расход сандека доходил до 22 литров при 2000-2200 об/мин. 6 передача так и просила. И где я могу его получить? Они встречаются только в мощных автомобилях. Между тем ездить по трассе 60-70 уже не серьезно, когда даже самосвалы опускаются ниже 90-100.

А крутящего момента у нашего ПАЗика хоть отбавляй. А вот крутить двигатель свыше 2000 об/мин ради заветной скорости совсем не доставляло удовольствия. Особенно это сказывается на ресурсе самого двигателя — каждый раз меня терзает подобная мысль, как только он попадает в поле. Ситуация плавала до точки задницы на иголках.

И сколько он ни объяснял хозяевам, что эту проблему надо как-то решать, но все они слышали только одно: «Да нормально он ездит, чего вы так о чем-то беспокоитесь? Почему нужно идти быстрее? Ну, сам не захочешь, во всяком случае, я сам когда-нибудь решу этот вопрос, как только представится удобный момент. Или причина.

Так или иначе, автобус пришлось поставить на дорогу. И я с самого начала знала и понимала, ЧТО нужно и КАК это все будет выглядеть, но все слышали только одно: «Да езжай нормально, чего ты так о чем-то беспокоишься? Почему нужно идти быстрее? Ну, сам не захочешь, во всяком случае, я сам когда-нибудь решу этот вопрос, как только представится удобный момент.

Или причина. Так или иначе, автобус пришлось поставить на дорогу. И я с самого начала знала и понимала, ЧТО нужно и КАК это все будет выглядеть, но все слышали только одно: «Да езжай нормально, чего ты так о чем-то беспокоишься? Почему нужно идти быстрее? Ну, сам не захочешь, во всяком случае, я сам когда-нибудь решу этот вопрос, как только представится удобный момент. Или причина. Так или иначе, автобус пришлось поставить на дорогу.

Для решения проблемы нужна была более быстрая, но в то же время сбалансированная коробка передач.

Кстати, основные пары семейства ГАЗон охватывают достаточно широкий диапазон, начиная с 41/12 (3310 Валдай), затем 39/10 (NEXT City, ПАЗ-Вектор), 41/9 (3309, ПАЗ-3204) , 8/41 (33081 Садко), 6/33 (3307), 6/37 (ГАЗ-53), 7/41 (4301) и 6/41 (ГАЗ-66). Из них была выбрана пара 41/9 (4,56). И быстродействующий (с учетом комплектации существующей 5МКПП), и сбалансированный.

Были произведены предварительные расчеты на специальном калькуляторе и я понял, что идея будет работать по всем параметрам, в том числе и по тяге. Но нам нужен был повод, чтобы приступить к реализации нашей идеи, так как я не являюсь владельцем автобуса, хотя езжу на нем довольно давно и уже сделал в него несколько доработок.

Да и само по себе изменение передаточного числа ГП уже является вмешательством в работу автобуса. Что, впрочем, не должно иметь негативных последствий. Наоборот. Ведь расчеты сделаны. И вот наконец представилась возможность, хотя планы по модернизации автобуса вынашивались два с половиной года. А ведь сколько соляриев уже сгорело за это время, хотя этого можно избежать уже в начале. Ну да ладно, смена пришла.

Итак, в одной из разборок ГАЗ была куплена заветная коробка передач 4.56. Полдела сделано, теперь осталось найти место и способ установки. Наш агрегат весит 70 кг и мне не хотелось напрягать спину (учитывая предыдущий опыт с гибридным мостом на Транзите). Коллега подсказал адрес СТО, куда автобусы отправляются из городских парков, позвонил, записался и, как только появилось свободное окно, не долго думая (и не смотря на отговорки начальства), сделал конечно там.

Как отрегулировать кулису на паз 32053

Регулировка кулисы паз 3205

Некоторые передачи крутились нечетко и фактически рычаг немного болтался, был легкий скрип. Было принято решение провести плановое ТО.

Сам процесс в принципе не сложный, за счет подробной инструкции по сборке, разборке и подбору запчастей, большое спасибо KarpOff-270 Промазал прокладку крышки редуктора с двух сторон герметиком VICTOR REINZ. Все втулки обильно смазаны консистентной смазкой!

После сборки кулисы установите ее на место, вставьте измельчитель, затем сдвиньте шток, удерживайте пружинную кнопку на крышке коробки, чтобы она попала в паз (как показано на рис. 14), затем вставьте малый вал, соединяющий шток переключения передач к блоку, вставляем другой конец кулисы в защелку и выходим в холл. В салоне вставляем отвертку в отверстие рычага переключения передач так, чтобы она вошла в отверстие в кузове (как показано на рисунке 15), затем заходим обратно под капот и регулируем задний замок. Слегка сместив шток, возвращаем пружинную кнопку в нормальное состояние. Все настройки за кулисами завершены. Потом заменил втулку демпфера КПП.

Что могу сказать о проделанной работе? Передачи переключаются плавно, плавно, скрипов нет, все детали ремкомплекта подогнаны идеально.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ автобусов ПАЗ-320402 и ПАЗ-320412

Коробка передач: механическая, пятиступенчатая, синхронизированная, трехступенчатая с пятой повышающей передачей. В автобусе используется коробка передач мод. ЗФ С5-42 или СААЗ 136А3 (М3).

Коробка передач ZF S5-42 (рис. 4-3) для заливки масла имеет на боковой стенке картера заливной винт 4. Для слива масла в нижней части картера имеется сливное отверстие, закрытое магнитной завинчивающаяся крышка 5.

Коробка передач СААЗ 136А3 (М3) (рис. 4-4) для заливки масла имеет заливную пробку 5 на боковой стенке картера. Для слива масла в нижней части картера имеется сливное отверстие, закрытое магнитным винтом 6.

Переключение передач осуществляется рычагом 1 (рис. 4-5) через шток дистанционной передачи и рычагом на крышке 8 коробки передач.

Рычаг 1 вращается в сферическом подшипнике, на поверхность которого при сборке нанесена смазка Литол-24. Полости под защитными крышками опоры рычага 4 заполнены смазкой Литол-24 на одну треть.

При выполнении технического обслуживания на дистанционном приводе коробки передач проверяют легкость переключения передач, состояние резьбовых соединений, состояние шарниров и их защитных кожухов (пыльников).

Переключение передач должно происходить с усилием на рукоятке рычага не более 80 Н (8 кгс), без ощутимой отдачи. Если передачи включаются с трудом (заедание, повышенный свободный ход рычага) и сцепление работает исправно, проверьте и при необходимости отрегулируйте трансмиссию. Для этого проверьте положение рычага 1 (рис. 4-5) в продольной и поперечной плоскостях. Углы наклона рычага в нейтральном положении должны быть равны (90±1)0.

Положение рычага в поперечной плоскости регулируется изменением длины упорного жиклера 7 путем его вращения после ослабления двух упорных контргаек.

Положение рычага в продольной плоскости регулируют изменением длины тяги 2 вращением шарнира 6 после отсоединения его от исполнительного рычага и ослабления гайки соединительного хомута тяги.

Защитные резиновые чехлы на приводных шарнирах коробки передач должны плотно прилегать к корпусу и оси шарнира. Наличие повреждений (надрывов и трещин) покрытия не допускается.

Люфт штифта в шарнирных концах привода не должен превышать 0,2 мм. При необходимости отрегулируйте шарнир. Для этого необходимо открутить крышку 5 (рис. 4-6), предварительно механически удалив металлический выступ из сердечника корпуса петли. Затем снимите палец с корпусными вкладышами, очистите их, нанесите тонкий слой смазки Литол-24 на сферические поверхности деталей и соберите шарнир. Затягивая колпак 5, обеспечить момент сопротивления качению пальца на корпусе шарнира (2,0___2,5) Н·м. За-

поэтому зафиксируйте крышку шарнира, просверлив корпус в паз крышки. Если затяжка крышки шарнира не устраняет осевое перемещение штифта относительно корпуса шарнира, шарнир необходимо заменить.

При работающем двигателе коробка передач не должна издавать посторонних шумов. При вибрации звена 2 (рис.4-4) ослабьте контргайку крепежного винта на переднем конце звена, затяните гайку крепления винта моментом (22…24) Н·м и зафиксируйте его второй гайкой.

При необходимости смазку сферического подшипника опоры рычага переключения передач 4 можно проводить, не снимая подшипник с опоры рычага. Для этого снимите защитный колпачок 3 с рычага, ослабьте хомут на рычаге, отвинтите рычаг и снимите опорный колпачок. Затем смажьте подшипник.
При проведении технического обслуживания коробки передач проверяют ее соединение с двигателем, соединение деталей коробки передач с картером; масло заменено и поддерживается на нормальном уровне, сапун прочищен.

Внимание! При обращении в сервисные центры ZF для проведения ремонтных работ необходимо указывать информацию с заводской таблички коробки передач.

Регулировка срабатывания переключения передач

Регулировка может потребоваться после снятия и повторной установки коробки передач, а также в случае нечеткого переключения передач во время эксплуатации автомобиля.

Вам потребуются: ключи «на 13», «на 17», отвертка

1. Из-под автомобиля ослабьте и отверните гайку стяжного болта хомута на тяге управления коробкой передач на 3-5 оборотов.
2. С помощью отвертки слегка расширьте прорезь в зажиме и прорезь на конце звена, чтобы обеспечить свободное перемещение звена относительно стержня переключателя, и установите стержень в нейтральное положение
3. Внутри автомобиля снимите кожух рычага переключения передач с кожуха тоннеля пола, поднимите кожух рычага вверх и расположите рычаг таким образом, чтобы его нижний (не изогнутый) конец был приблизительно вертикальным
4. Снизу автомобиля легкими движениями рук (чтобы не сдвинуть рычаги переключения передач) выбрать осевой люфт шатуна в заднем направлении и его угловой люфт в направлении против часовой стрелки.
5. Затяните гайку соединительного болта хомута, расположив хомут на расстоянии 1–3 мм от конца стержня.

Конструкция сцепления ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

Муфта сцепления (рис. 1) однодисковая диафрагменного типа с демпфирующим устройством на ведомом диске

Усилие сцепления создается нажимной пружиной диска.

Между нажимной пружиной и выжимным подшипником нет зазора, поэтому внутреннее кольцо подшипника вращается со скоростью коленчатого вала двигателя. В процессе эксплуатации сцепление не требует регулировки.

Педаль сцепления вращается в креплении кузова на пластиковой втулке. Втулка не смазывается.

В крайнем верхнем положении педаль поддерживается пружиной 3. При этом педаль упирается в резиновый упор 2.

Концы вилки сцепления, которые проходят в отверстии картера сцепления и во втулке, смазываются через две масленки.

Выжимной подшипник не требует смазки. Смазка закладывается (заменяется) в полость сцепления выжимного подшипника при проведении сопутствующих ремонтов или при сезонном обслуживании, осенью, а также при ухудшении подвижности сцепления.

Привод выключения сцепления автобуса ПАЗ-32053-07 (рис. 2) гидравлический.

Главный цилиндр 13, установленный на кронштейне под полом водителя, приводится в действие педалью 1.

Для удаления воздуха из системы рабочий цилиндр 11 имеет клапан, закрывающийся резиновым колпачком.

При ненажатой педали 1 полость под поршнем 13 главного цилиндра сообщается с бачком 4 через компенсационное отверстие, что исключает повышение давления в гидросистеме и пробуксовку сцепления.

Пружина, расположенная внутри рабочего цилиндра, постоянно прижимает подшипник выключения сцепления к нажимной пружине диска сцепления.

При износе накладок сцепления под действием нажимной пружины привода сцепления связанные с ними детали принимают новое положение, сжимая пружину рабочего цилиндра. При этом избыточная жидкость из рабочего цилиндра через компенсационное отверстие

войти в танк. Имеющийся запас длины рабочего цилиндра для перемещения поршня обеспечивает без регулировки расчетный износ накладок сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления должна обеспечивать свободный ход педали сцепления (7-8) мм, что соответствует зазору (1 ± 0,5) мм между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления.

Длина толкателя поршня главного цилиндра сцепления регулируется поворотом вилки толкателя. После регулировки длины толкателя затяните контргайку и установите на место защитный колпачок главного цилиндра.

При ремонте рабочего цилиндра сцепления с заменой деталей необходимо проверить и при необходимости отрегулировать длину толкателя поршня рабочего цилиндра.

Длина от осевой линии (центра) отверстия в бугеле до конца шаровой опоры толкателя должна быть (150 ± 1) мм.

Заправка (прокачка) гидропривода сцепления

1. Открутите крышку заливной горловины, снимите перегородку и заполните бачок тормозной жидкостью до двух третей его высоты.
2. На рабочем цилиндре сцепления снимите крышку выпускного клапана и наденьте на клапан резиновый шланг (втулка 6×14-10) длиной около 500 мм. Опустите свободный конец шланга в прозрачную емкость емкостью не менее 0,5 л с тормозной жидкостью. Залейте тормозную жидкость до половины высоты лодки.
3. Создайте давление в системе, сильно нажав (3-4) раза с интервалом (3-5) секунд на педаль сцепления.
4. Удерживая педаль нажатой, отвинтите клапан выпуска воздуха из рабочего цилиндра (1/2-3/4) на оборот, убедившись, что конец шланга погружен в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха потечет в емкость.
5. После того, как жидкость перестанет поступать в емкость, закройте клапан до упора, затем отпустите педаль. Во время прокачки необходимо доливать рабочую жидкость в бачок главного тормозного цилиндра, не допуская «сухого дна» в бачке.
6. Повторяйте описанные выше операции по прокачке до тех пор, пока из шланга не пойдет жидкость без пузырьков воздуха.
7. Удерживая педаль нажатой, полностью поверните выпускной клапан и медленно отпустите педаль.
8. Снимите шланг с выпускного клапана и наденьте резиновый колпачок.
9. Долейте жидкость в бак до двух третей его высоты, установите отражатель и крышку бака.

ПГУ предназначен для уменьшения усилия на педаль сцепления при ее нажатии. ПГУ эффективно работает при наличии давления воздуха в пневмосистеме автобуса — (0,6-0,8) МПа.

Полный ход педали сцепления ограничивается регулировкой ограничителя хода педали 1.

Внимание! Эксплуатация автобуса без ограничителя педали сцепления приведет к отказу сцепления.

Регулировка трансмиссии для выключения сцепления ПГУ должна обеспечивать свободный ход педали: 3-10мм.

Свободный ход педали для сцепления с ПГУ-Кнорр-Бремзе регулируется изменением длины толкателя поршня главного цилиндра (см. ПАЗ-32053-07), для сцепления с ПГУ-КАМАЗ свободный ход рычаг сцепления вилки дополнительно регулируется.

В сцеплении с CCGT-Knorr-Bremse свободный ход рычага вилки сцепления регулируется автоматически.

Регулировка свободного хода рычага вилки сцепления (только ПГУ-КАМАЗ):

1. Проверьте свободный ход рычага вилки, покачивая рычаг вилки в обоих направлениях, пока он не остановится в крайних положениях. Свободный ход рычага должен быть ─ (1+0,5) мм.
2. Снимите нажимную пружину 8 с рычага вилки сцепления.
3. Ослабьте контргайку 13 на штоке ПГУ.
4. Измените длину толкателя, вращая скобу вдоль резьбы на толкателе.
5. Затяните контргайку и установите стопорную пружину.

После полной регулировки включения сцепления (при этом должен быть установлен ограничитель хода педали сцепления) рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

Проверку свободного хода рычага вилки сцепления ПГУ-КАМАЗ необходимо проводить на каждом ТО-1.

На каждом ТО-2 на сцеплении с ПГУ-КАМАЗ необходимо проверить характеристику прижимной пружины рычага вилки.

Допустимое усилие пружины при растяжении на длину 130 мм должно быть не менее (75-90) Н. Если усилие меньше, следует заменить удерживающую пружину.

При ремонте при установке рычага вилки сцепления необходимо проверять совмещение меток на конце вала вилки сцепления и на корпусе рычага, что обеспечивает положение рычага, необходимое для правильной работы.

При ремонте, при монтаже ПГУ Кнорр-Бремзе, при повороте вилки на толкателе ПГУ расстояние от оси отверстия вилки до кольцевой канавки в толкателе поршня ПГУ равно (186-189) мм

После выполнения этой регулировки затяните контргайку толкателя ПГУ.

Рабочий ход толкателя ПГУ должен быть (16,5-19,0) мм.

При затрудненном перемещении выжимного подшипника сцепления на крышке первичного вала коробки передач, а также раз в год при проведении сезонных работ и ремонтов, связанных со снятием коробки передач, необходимо очищать поверхность крышки от продуктов износа ведомого диска сцепления и замените или заполните полость подшипника выжимной муфты смазкой Optimal Olista LongTime 3 EP.

Заполнение гидропривода сцепления рабочей жидкостью (удаление воздуха из жидкости) осуществляется так же, как и на автобусе ПАЗ-32053-07, с учетом того, что перепускной клапан расположен в корпусе ПГУ  и ПГУ должна быть подключена к пневмосистеме сжатого воздуха с давлением (0,6-0,8) МПа.

Возможные неисправности сцепления и методы устранения

Вероятная причина

Неполное включение сцепления (пробуксовка сцепления «).

Специфический запах, снижение интенсивности разгона и скорости движения

а) попадание масла на фрикционные накладки двигателя, коробки передач

Устранить утечку масла. Замените ведомый диск или фрикционные накладки. Если масла мало, промойте вкладыш бензином и очистите

рабочие поверхности мелкой наждачной бумагой.

б) чрезмерный износ накладок ведомого диска

Замените ведомый диск или фрикционные накладки

Неполное выключение (муфта «водители»).

Сопровождается жестким переключением передач, скрежетом при переключении передач

а) наличие воздуха в гидромуфте

б) износ внутренней втулки главного цилиндра

в) деформация ведомого диска

Замените ведомый диск или отредактируйте его

(торцевое биение диска относительно шлицов ступицы не более 0,7мм)

г) заклинивание ступицы ведомого диска в шлицах первичного вала

д) заедание переднего подшипника первичного вала коробки передач (у маховика)

Утечка жидкости из главного или рабочего цилиндров сцепления

— Износ внешней втулки главного цилиндра или втулки рабочего цилиндра

Замените изношенные уплотнения или замените цилиндр

Кулиса переключения передач: назначение, устройство, регулировка кулисы КПП

Многие водители в процессе эксплуатации транспортного средства рано или поздно сталкиваются с различными неисправностями транспортного средства. Что касается коробки передач, то помимо самой коробки передач, с пробегом часто требует внимания коромысло коробки передач, особенно в случае с МКПП.

На практике коромысло АКПП тоже может выйти из строя, но именно в механике коромысла МКПП оно заметно выходит из строя чаще всего. Далее мы поговорим о том, что такое кулиса в коробке передач, как работает механизм, а также какие неисправности кулисы коробки передач обычно встречаются.

Кулиса коробки передач: устройство и принцип работы

Начнем с того, что название сцены повседневное. На самом деле специалисты называют этот элемент тягой привода управления коробкой передач. Сама коромысло довольно прочная деталь, но конструкция состоит из нескольких компонентов, что несколько снижает надежность.

При этом задняя часть МКПП может достаточно быстро изнашиваться, так как управление механической коробкой передач, в отличие от АКПП, предполагает постоянную работу рычагом переключения передач. Обычно срок службы составляет около 100-150 тыс км. Однако проблемы могут появиться раньше.

Как было сказано выше, кулиса состоит из нескольких частей, и выработка или выход из строя любой из них приводит к тому, что пострадает работоспособность всего механизма. Также кулиса в автомобиле страдает от таких факторов, как пыль, грязь, влага, недостаточная смазка и т.д.

Перейдем к закулисной проверке устройства. Сразу замечаем, что каждый производитель стремится повысить надежность, а также добиться четкости и легкости переключения передач, уменьшить люфт и т.д. В результате конструкция этого механизма на разных автомобилях может различаться. Однако можно выделить основные (базовые) элементы в устройстве кулисы КПП:

• рычаг переключения передач;
• зубчатая тяга;
• вилка и вилочный палец;
• вилочное уплотнение;
• фиксатор сальника;

При возникновении проблем с механизмом признаки неисправности негласно проявляются достаточно явно. Как правило, проблемы за кадром приводят к определенным трудностям при переключении передач.

К основным проблемам относятся:

• люфт рычага переключения передач;
• трудности с переключением передач, когда требуется большее усилие на рычаге;
• стук или скрип при работе рычагом;
• не включены передачи или не включена выбранная водителем передача (пропала четкость передач);

Сразу отметим, что некоторые зазоры допустимы по мере износа, однако их значительное увеличение не только снижает комфортность эксплуатации, но и может привести к более серьезным поломкам.

В остальных случаях, когда необходимые передачи включаются с большим усилием или передача не включается, необходима профилактика и регулировка кулисы, замена или ремонт, так как езда с поврежденной кулисой может считаться крайне небезопасной.

Регулировка кулисы КПП

Как правило, если есть проблема с коробкой передач и переключением передач, вы должны начать с регулировки кулисы. Указанная регулировка кулисы является штатной операцией, не требующей особых денежных затрат.

1. На начальном этапе нужно убедиться, что ссылка рабочая, то есть узел может иметь определенный выход, но при этом должен сохраняться его полный функционал.
2. Далее автомобиль необходимо загнать на яму или поставить на подъемник, поставить на стояночный тормоз и при необходимости подложить клинья под колеса.
3. Теперь можно переходить к уборке за кулисами. Двигатель должен быть выключен. Тягу рычага переключения передач необходимо очистить от грязи, затем смазать тягу подходящей смазкой.
4. Регулировку кулисы можно выполнить в обратном порядке. Для регулировки коромысла заднего хода необходимо сначала ослабить хомут, а затем перевести рычаг на коробке в положение, в котором лучше всего включается задняя передача. Теперь зажим можно затянуть.

Добавим, что выше были общие рекомендации по регулировке крыльев. В разных автомобилях могут быть некоторые отличия. Чтобы выполнить работу качественно, необходимо предварительно изучить руководство к конкретной модели.

Подведем итоги

Как видите, звено МКПП постоянно подвергается различным нагрузкам, на него влияют внешние факторы и т д. По этой причине даже относительно простой и достаточно надежный механизм требует периодической чистки, смазки и регулировки.

Если регулировка не даст желаемого результата, придется менять отдельные элементы в конструкции или заменять весь механизм в сборе. При этом зачастую просто замена кулисы позволяет добиться плавности переключения передач и, в то же время, четкости переключения передач.

Устройство и принцип работы механической коробки передач Виды механических коробок (двухосные, трехосные), характеристики, отличия

Выбор масла для МКПП: виды трансмиссионных масел, характеристики и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.

Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в автомате и механической коробке. Полезные советы.

Как заменить АКПП АКПП на МКПП, а также как заменить механическую на автомат: нюансы. Полезные советы и хитрости.

Проверка уровня масла в АКПП: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязнение АТФ и т.д.

Как обслуживать коробку передач — автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в АКПП. Способы замены ATF, рекомендации.

Дистанционную регулировку коробки передач для управления механизмом переключения передач на коробках передач моделей 142, 152 следует производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

• ослабить стяжные болты 5 (см рис. Регулировка передачи) и, отвернув болты 3, убедиться в наличии зазора в соединении, навинтив регулировочный фланец 4 на шток 6 на один-два оборота;
• ослабив контргайку 1, вверните фиксирующий винт 2, заблокировав таким образом перемещение штока 7;
• ослабив контргайку 1 (см рис. Регулировочный винт и контргайка), ввернуть регулировочный винт 2, заблокировав тем самым перемещение рычага переключения передач;
• поворачивая, переместите регулировочный фланец 4 по резьбе (см рис. Регулировка передачи) до соприкосновения со всей поверхностью фланца штока 7. Установите болты 3 и затяните стяжные болты 5;
• отвернуть крепежный винт 2 на 21 мм и застопорить его контргайкой;
• отверните регулировочный винт 2 (см рис. Регулировочный винт и контргайка) на 31 мм и законтрите его контргайкой.

Установочный винт и контргайка: 1 — контргайка; 2 — крепежный винт

Регулировка коробки передач: 1 — контргайка; 2 — крепежный винт; 3 болта; 4 — регулировочный фланец; 5 — стяжной болт; 6 — тяга; 7 — стержень

Передаточные числа

L — низшая передача на делительном узле; S — высшая передача на делительном колесе; Р — реверс; С — пониженная передача

Проверьте установочный размер запорного клапана для включения делителя шестерни (при наличии) для трансмиссии модели 152, переместив упор штока клапана 4. После установки необходимого значения А = 20,5 ± 0,5 (см рис. Привод муфты) зафиксируйте упор гайками, законтрите гайки складными шайбами.

Привод муфты: 1 — пороховой взрыватель; 2 — крышка; 3 — шток-ограничитель; 4 — упор (флажок) штока клапана.

Проверить опережение рычага делителя передач при наличии сжатого воздуха в пневматическом приводе тормозов. Измерять:

• снимите крышку 1 (см рис. Механизм делителя) с смотрового люка механизма переключения передач делителя;
• выжать педаль сцепления до упора;
• перемещая переключатель управления делителем передач (см рис. Схема переключения передач) из верхнего положения в нижнее или наоборот, измерьте ход рычага в центре отверстия. Нормальное значение срабатывания составляет -16,5. 19,0 ммДелительный механизм: 1 — крышка смотрового люка; 2, 5 — крепежный винт; 3.4- контргайка.

  Отрегулируйте ход рычага в следующем порядке:

• ослабить контргайки 3, 4 (см рис. Механизм делителя) и вывернуть крепежные винты 2, 5;
• поместите переключатель на рукоятке рычага переключения передач в нижнее положение (H);
• выжать педаль сцепления до упора;
• вверните задний фиксирующий винт 5 до упора в рычаг, затем затяните его еще на ¼ оборота и законтрите контргайкой 4;
• установите переключатель в верхнее положение (В) и выжмите педаль сцепления до упора. Вкрутите передний крепежный винт 2 так же, как вы ввинтили задний винт.Регулировку блока управления коробкой передач модели 152 с возможностью использования коробки отбора мощности в верхнем люке и в картере маховика необходимо проводить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке (см рис. Коробка передач модели 152 привод управления механизмом переключения передач):
• отвернуть болты: 3, 7;
• зафиксировать тягу F в нейтральном положении, ослабив гайку 8 и ввернув винт I;
• закрепить стержень 4 технологическим стержнем Р (d=3мм, 1=100мм) на детали 1;
• завинтить деталь 6 до соприкосновения во всей плоскости с фланцем тяги Ф, соединить тягу 2 со тягой Ф болтами 3;
• закрепить элемент 6 на тяге 2 болтами 7, затянув их моментом 50 ..70 Нм;
• снимите технологический стержень;
• поставить тягу 4 вертикально, изменяя длину тяги 5, вращая тягу 5;
• отвинтить винт Y на указанную длину и законтрить его гайкой 8.Привод управления переключением передач модели 152
  1 скоба переключения передач; 2 — откидывать назад; 3,7 болта; 4-упорный; 5 — поперечная тяга; 6 Фланец соединительного фитинга; 8 — гайка; У — винт; Р — технологический стержень; F-акции

  Регулировка пульта для управления механизмом переключения передач коробок передач моделей 144, 154 и ZF 9S109 (см рис. Пульт для управления механизмом переключения передач моделей 144, 154 и Мотор для управления механизмом переключения передач модели ZF -9С109) производить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

• ослабить гайку 11;
• полностью отвернуть гайку 10;
• вынуть шток 9 из конического отверстия рычага 5, освободив шток 3;
• закрепить стержень 3 технологическим стержнем 4 (d = 4 мм, 1 = 100 мм) на опоре 2;
• поместите рычаг 5 под углом B:
  — 20° ±2,5° (для редуктора мод. 144),
  — 17° ±2,5° (для редуктора мод. 154),
  — 19°±2° (для ZF-9S109) к вертикали;
• поворачивая шток 9, совместите ось конического штифта с отверстием в рычаге 5, затяните гайку 10 моментом 40,50 Н·м;
• не допуская проворота штока 9 с помощью ключа, затяните гайку 11 моментом 98,147 Нм;
• снимите технологический стержень;
• ослабить гайки 8;
• изменением длины тяги 7 обеспечить положение рычага 1 и тяги 3 в вертикальной плоскости. Отклонение рычага 1 и штока 3 от вертикали не более 2 мм;
• затяните гайки 8 моментом 40…50 Нм.Привод управления переключением передач моделей 144, 154.
  1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — реактивная тяга; 7-реактивный; 8, 10, 11 гайки; 9 стеблей

  Привод управления переключением передач Модель ZF-9S109
  1 — рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3 — тяга; 4 — стержень; 5 — рычаг; 6 — реактивная тяга; 7 — реактивный толчок; 8, 10, 11 — гайка; 9 — ствол

  Для коробки передач модели 154 при необходимости отрегулируйте положение болта 1 на педали сцепления (см рис. Регулировка болта на педали сцепления коробки передач модели 154):

• закрутить болт 1, предварительно отвернув его контргайку;
• нажать педаль сцепления до упора в ограничитель;
• отвернуть болт 1 до соприкосновения его сферической части с плоскостью головки штока клапана для включения делителя 4;
• дополнительно отвернуть болт 1 примерно на 4 — 4,5 оборота; обеспечение рецессии головки 5-6 мм при выжатой до упора педали сцепления;
• затяните контргайку на болте 1.154 Регулировка Болта Педали Сцепления Коробки передач
  1 — регулировочный болт; 2 — педаль сцепления; 3 — передняя панель; 4 — кран включения делителя; 1 — к крану блокировки межосевого дифференциала

  Настройку дистанционной (боковой) передачи управления механизмом переключения передач в коробке передач модели ZF-9S1310 (см рис. Трансмиссия управления механизмом переключения передач коробки передач модели ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ) необходимо производить с рычаг переключения передач H1 в нейтральное положение, сохраняя размер 0251 мм, в следующем порядке:

• ослабить гайку 8;
• полностью отвернуть гайку 9;
• вынуть шток 6 из конического отверстия рычага 5, освободив шток 3;
• закрепить тягу 3 с технологической тягой 4 на кронштейне 2;
• установить рычаг 5 под углом 19±3° от вертикали;
• поворачивая шток 6, совместите ось конического штифта с отверстием в рычаге 5;
• затянуть гайку 9 моментом 50,70 Нм;
• конец К тяги 6 должен быть параллелен плоскости рычага 5. В этом положении, не допуская проворачивания тяги 6 ключом, затянуть гайку 8 моментом 98,147 Нм;
• снимите технологический стержень;
• ослабить гайки 10;
• изменением длины тяги 7 обеспечить положение рычага 1 и тяги 3 в вертикальной плоскости. Отклонение рычага 1 и штока 3 от вертикали не более 2 мм;
• затяните гайки 10 моментом 40,55 Н·м, при этом концы М шаровых головок должны быть параллельны опорам 11 и 12, к которым они закреплены.

Приводом управления механизмом переключения передач модели коробки передач ZF-9S1310 с двигателем КАМАЗ 1 является рычаг переключения передач; 2 — опора рычага переключения передач; 3-нажать; 4 стержня; 5 рычагов; 6- трость; 7 — реактивный толчок; 8, 10 — контргайка; 9 — гайка; 11, 12 — опора; C = 251 мм — размер для нейтрального положения H1