Сцепление МАЗ

При ремонте сцепления сначала необходимо снять коробку передач. Для замены и ремонта ведомых дисков или других деталей сцепления необходимо, постепенно отворачивая болты крепления нажимного диска с крышкой сцепления в сборе к маховику, осторожно снять нажимной, затем ведомый и средний диски; Отвинтите четыре установочных винта прижимной пластины с корпусом в сборе.

Нажимной диск сцепления в сборе с корпусом разбирают только в случае необходимости замены или ремонта его отдельных частей. Разбирать прижимную пластину рекомендуется на приспособлении (рис. 65) или на подставке под ручной пресс.

При нажатии на торец корпуса нажимные пружины сжимаются так, что возвратные пружины разряжаются вместе с упорным кольцом. Затем откручивают регулировочные гайки тяговых рычагов, предварительно сняв опорные пластины и стопорные шайбы. Медленно опуская тиски, отпустите прижимную пластину.

Ведомые диски сцепления разборке не подлежат. При необходимости замены накладок (например, обрыв накладок или повышенный износ, когда расстояние от поверхности трения до головок заклепок менее 0,1 мм) необходимо менять одновременно обе накладки так как даже небольшая разница в толщине накладок нарушает нормальную работу сцепления.

Рис. 65. Устройство для сборки прижимной пластины с корпусом в сборе:

1 — скоба крепления; 2 — направляющий штифт; 3 — болт крепления кожуха сцепления; 4 — патрон для регулировки положения тяговых рычагов; 5 — болт крепления патрона; 6 — упрямое печенье; 7 — винт крепления бисквита; 8 — рычаг выдвижной муфты; 9 — регулировочная гайка; 10 — стопорная шайба; 11 — нажимной диск сцепления с корпусом в сборе

Установите головки заклепок с обеих сторон диска поочередно в шахматном порядке. Расстояние от поверхности покрытия до головки заклепки должно быть не менее 1,2 мм. Толщина ведомого диска с новыми приклепанными колодками должна быть 9,9-10,1 мм; разница в толщине диска с нахлестами не должна превышать 0,1 мм.

После замены колодок проверьте биение плоскости трения ведомого диска относительно оси шлицевого отверстия ступицы. При проверке приводной вал редуктора можно использовать в качестве шлицевого патрона. При проверке шлицевого патрона биение поверхностей трения диска относительно шлицевого отверстия ступицы не должно превышать 0,5 мм.

Сборка корзины сцепления с нажимным диском производится в обратном порядке с помощью приспособления под ручной пресс. При этом установите прижимной диск в держатель устройства рабочей поверхностью вниз, следя за тем, чтобы наконечники зафиксировались в пазах держателя. Установите собранные тяговые рычаги с игольчатыми подшипниками в прорези приливов нажимной пластины и зафиксируйте штифтами. Установить иглы (по 20 игл в каждое отверстие) в смазку 1-13 (ГОСТ 1631-61) или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6237-58). Наденьте пружины нажимного кольца на вал вилок и петли на их концы. На оси рычагов и шпилек установите стопорные шайбы, на которые затем отогните середину перемычки шайбы.

Перед установкой нажимных пружин подложите под них шайбы с теплоизоляционными прокладками.

После этой подсборки кожух сцепления можно установить на каждый диск, следя за тем, чтобы вилки рычага выключения свободно выступали в четыре отверстия в корпусе. Затем прикрепите кожух к кронштейну болтами и освободите его от пресса.

На резьбовые концы вилок наверните регулировочные гайки, установите патрон 4 (см рис. 65) для регулировки положения тяговых рычагов с номером 58 ± 0,5 и зафиксируйте его болтом. Все рычаги отдачи должны одновременно касаться упорных выступов, которые, в свою очередь, должны быть заподлицо с верхней поверхностью патрона. Это положение обеспечивает контрольный размер между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца, равный 58 ± 0,5 мм.

Установите на регулировочные гайки стопорные шайбы и опорные пластины, затяните их болтами так, чтобы вилки тягового рычага не имели заметного осевого люфта. С помощью кернера загните стопорные шайбы в отверстия картера сцепления и разрежьте восьмерку попарно с проволокой с одной стороны, чтобы получилась восьмерка. Установите упорное кольцо на тяговые рычаги и закрепите его стяжками так, чтобы оно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов одновременно.

Правильность установки кольца проверяют по величине смещения его конца относительно рабочей поверхности прижимной пластины, которое на радиусе 45 мм не должно превышать 0,4 мм.

После сборки нажимной плиты с кожухом при необходимости проводят статистическую балансировку с точностью до 50 Гсм. При этом узел нажимной плиты закрепляется по центральному отверстию диаметром 215 мм, а обечайка по двум отверстиям. Для устранения дисбаланса допускается сверление в диске отверстий диаметром 14 мм и глубиной 18 мм при расстоянии между центрами не менее 20 мм. При переустановке в устройство управления допускается величина небаланса не более 450 Гсм.

Отремонтированное сцепление устанавливается на двигатель в следующей последовательности. В первую очередь необходимо убедиться в наличии смазки в полости коленчатого вала под передним подшипником первичного вала коробки передач. Затем установите диск сцепления так, чтобы длинная часть ступицы и головки болтов пружины чашки демпфера были обращены к маховику. После этого установите центральный приводной диск, предварительно поместив расцепляющие пружины 1 в четыре отверстия (см рис. 62). Диск должен свободно перемещаться в пазах маховика. Затем установите нажимной диск в сборе с картером, прикрутив картер сцепления к маховику, не затягивая болты. Отцентрируйте ведомый диск по отношению к коленчатому валу двигателя. Сделать это, Вставьте выколотку в шлицевое отверстие ступицы ведомого диска так, чтобы ее конец вошел в шарикоподшипник коленчатого вала. Если патрон недоступен, можно использовать сменный приводной вал.

После этого затяните до отказа болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя и снимите патрон. Затяните винты равномерно и попеременно крест-накрест и в два-три приема. Затем установите коробку передач и проверьте свободный ход педали сцепления, как описано выше.

Обслуживание и регулировка сцепления вашего привода МАЗ

Техническое обслуживание сцепления заключается в его периодической проверке, смазке выжимного подшипника и отключении согласно карте смазки. Периодически требуется проверять затяжку болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки должен быть 8-10 кГм. Равномерно, последовательно, крест-накрест затягивайте болты. После затяжки зафиксируйте болты, подогнув антенны стопорных пластин к краю головок болтов.

Регулировка сцепления и его срабатывание. В эксплуатации обеспечиваются следующие настройки сцепления и его срабатывания:

• отрегулировать величину выноса центрального ведущего диска для обеспечения необходимых зазоров между рабочими поверхностями сцепления при его выключении;
• регулировка зазора между торцом крышки гидроблока и регулировочной гайкой (см рис. 63);
• регулировка свободного хода педали сцепления.

Читайте также Сцепка и расцепка тягача с прицепом

При регулировке величины съема центрального ведущего диска необходимо:

• снимите крышки 18 и 23 (см рис. 62) люков картера сцепления и картера маховика;
• при включенном сцеплении установите рычаг переключения передач в нейтральное положение;
• поворачивая маховик, ввернуть четыре регулировочных винта 3 до упора в центральный приводной диск 26, предварительно отвернув контргайки 2;
• поворачивая маховик, отверните все регулировочные винты на один оборот и законтрите их контргайками. Чтобы не нарушить герметичный зазор, контргайки затягивайте с помощью установочного винта без значительных усилий.

Эта регулировка создает зазор в 1 мм между регулировочными болтами и промежуточным ведущим диском, что обеспечивает зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, промежуточного ведущего диска и нажимного диска при выключенном сцеплении.

Зазор между торцом задней крышки гидроблока и регулировочной гайкой должен быть 3,5+^0,2 мм (см рис. 63). Проверяйте этот зазор после ТО-2. Для регулировки этого зазора необходимо ослабить контргайку, регулировочной гайкой 18 установить заданный зазор и затянуть контргайку.

Свободный ход педали сцепления, который должен быть 34-43 мм, проверяют линейкой со спущенным из пневмосистемы воздухом (в каждом ТО-1).

Перед регулировкой свободного хода педали сцепления убедитесь, что зазор между задней крышкой гидроблока и регулировочной гайкой составляет 3,5 ± 0,2 мм.

Таблица 4

Отрегулируйте свободный ход педали сцепления в следующей последовательности:

• отсоедините двуплечий рычаг 21 от пробки штока клапана 20 и пробки штока цилиндра 25;
• привести поршень цилиндра в крайнее нижнее положение и нижний конец двуплечего рычага 21 вернуть в упор. При таком положении рычага отверстия рычага и штока цилиндра должны быть смещены примерно наполовину. При отклонении отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращать шток 26 в вилке до доведения перекоса отверстий до заданной величины;
• соедините рычаг с вилкой штока цилиндра и вилку штока клапана с рычагом в крайнем нижнем положении поршня цилиндра. При эхо расстояние между отверстиями вилки 11 и 20 регулируется поворотом вилки.

Если из-за износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления исчерпана возможность укорачивания и уменьшения расстояния между вилками штока 26 цилиндра, снимите двуплечий рычаг 21 с вала вилки выключения, замените один против часовой стрелки и затяните в порядке, описанном выше.

Возможные неисправности сцепления, его привода и способы их устранения приведены в таблице. Четыре.

Устройство сцепления МАЗ

Сцепление ЯМЗ-236К (рис. 62) сухого трения, двухдисковое, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в чугунном картере. Передней частью сцепления является маховик 24 двигателя, нажимной диск 22 и центральный ведущий диск 26.

Диски центрального привода и нажимной муфты отлиты из специального чугуна и имеют на внешней поверхности четыре выточенных штифта, равномерно расположенных по окружности, которые входят в шлицы маховика. Такое соединение дает возможность перемещать диски в осевом направлении, но при этом на них передается крутящий момент от маховика. Крутящий момент от маховика к ведущим дискам передается только при прижатии нажимного и среднего ведущих дисков к ведущим под действием нажимных пружин 20, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском. Для правильной установки пружин в картере сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Для предохранения пружин от нагрева и расцепления, возможных при длительном проскальзывании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подкладывается теплоизолирующая прокладка 21 из прессованного асбестового картона.

Передний диск сцепления 25 установлен между маховиком двигателя и центральным диском трансмиссии. Другой ведомый диск сцепления установлен между центральным ведущим и нажимным дисками. Ведомые диски составные. Его ступицы изготовлены из хромистой стали, а сами диски — из тонколистовой рессорной стали 65G. Фрикционные накладки приклепаны с обеих сторон. Ведомые диски центрированы по внешней поверхности ступицы. Внутренние отверстия ступиц имеют шлицы для установки ведомых дисков на шлицевой конец входного вала коробки передач.

Рис. 62. Сцепление:

1 — распорная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — тяговый рычаг; 5 — вилка выдвижного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — материнская плата; 9 — болт крепления опорной плиты; 10 — пружина выдвижного рычага; 11 — выжимной с подшипником; 12 — шланг подвода смазки и сцепления; 13 — вилка выключения; 14 — нажимное кольцо тяговых рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — крышка сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 — пружинная теплоизоляционная прокладка; 22 — нажимная пластина; 23 — смотровая крышка кожуха маховика; 24 — руль; 25 — ведомые диски; 26 — диск основного блока; 27 — нажимной штифт; 28 — гаситель крутильных колебаний диска; 29 — фрикционные кольца амортизатора; 30 — демпфирующая пружина

Читайте также Автомобиль ЗИЛ-131НА

К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (тип, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и снижения нагрузок на ее элементы при резком переключении скоростного режима.

Фрикционные кольца 29 амортизатора прилегают к обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска. Они прикрыты с одной стороны стальной пластиной приводного диска сцепления, а с другой — демпфирующим диском 28. Этот пакет скреплен шестью заклепками, под которыми размещены полые пружины таким образом, что происходит некоторое угловое смещение. Возможна взаимная сторона связанных сторон. Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и демпфирующим диском, обеспечиваемым тремя упорными штифтами 27, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят заклепки, соединяющие диски. Упругая муфта амортизатора состоит из шести равномерно расположенных по окружности пружин 30, вставляются в отверстия, просверленные во фланце ступицы, дисках сцепления и демпфера. Пружинам препятствует выпадение зажим, закрывающий пружины и фланцы.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в амортизаторе создается пружинами Бельвиля.

Диски сцепления и демпфера при крутильных колебаниях могут иметь угловое смещение по отношению к фланцу ступицы, так как они не закреплены жестко на ступице. Однако такому смещению препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, контактирующих со стальными фрикционными кольцами 29, и жесткость сжимаемых пружин амортизатора. Возникающее в результате трение полезно, поскольку оно поглощает энергию крутильных колебаний и предотвращает их распространение на входной вал коробки передач и другие связанные с ним детали силовой передачи. Кроме того, возможность некоторого углового смещения диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность связи двигателя и силовой передачи.

Выпускное устройство состоит из четырех тяговых рычагов 4, которые пальцами соединены с нажимной пластиной и вилкой 5. Оси рычагов 4 на нажимной пластине опираются на имеющиеся на ней двойные выступы, выточенные соосно. Рычаги опираются на валы игольчатыми роликами. Продольное смещение валов ограничивает управление, входящее в паз вала. Вилки рычагов в корпусе удерживаются регулировочными гайками 6, ввернутыми в концы вилок. Гайки прижимаются к картеру сцепления опорными пластинами 8. За счет упругости пластин, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на корпус, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызванные движением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычага аналогична опоре рычагов на нажимной диск и также состоит из игольчатых роликов.

С помощью пружины 10 выдвижные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 свободно закреплена на ступице, которая одновременно является крышкой подшипника ведущего вала коробки передач. На муфте выключения сцепления имеются два выступа, в отверстия которых вставлены сухари для упора вилки выключения сцепления 13 и предохранения муфты от износа.

В передней канавке муфты выключения сцепления установлен специальный упорный шарикоподшипник. При включенном сцеплении между упорным подшипником и упорным кольцом 14 тяговых рычагов должен быть зазор от 3,2 до 4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого люфта может привести к разрушению опорного подшипника и повышенному проскальзыванию ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в отверстия, соосно просверленные в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет небольшие остроугольные шлицы, в которых размещен рычаг 16 вала вилки выключения.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 63. Клапан 17 усилителя с узлом тяги 14 включен в серийный механический привод, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате. Ролик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 21 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.

Порт А клапана усилителя сцепления (рис. 64) соединен шлангом с тормозным краном и, следовательно, находится под давлением воздуха из пневматической системы. Порт клапана B соединен с пространством над поршнем бустерного цилиндра. Порт B на штоке клапана соединен с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов шток 14 (см рис. 63) вместе с корпусом усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой 18 и колпачком корпуса клапана.

В этом случае язычковый клапан упирается в шток клапана и отделяется от сальника. Воздух под давлением из порта А (см рис. 64) устремляется в порт Б, а затем в пространство над поршнем бустерного цилиндра. Под действием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, что облегчает поворот двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает меньшее усилие, прилагаемое к педали для выключения сцепления.

При снятии усилия с педали пластинчатый клапан снова прижимается пружиной к своему седлу, и воздух из цилиндра через полость Б выбрасывается в атмосферу.

Рис. 63. Приведение в действие выключения сцепления:

1 — ролик; 2, 11, 20, 25 — шпильки; 3, 13, 24 — грецкие орехи; 4, 7, 14 — тяга; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — экстракционная пружина; 9 — задняя опора; 10 и 12 — рычаги; 15 и 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — штоки; 21 — рычаг выключения двухрычажного сцепления; 22 — ролик; 23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра усилителя сцепления; 27 — цилиндр усилителя сцепления

Рис. 64. Клапан усилителя сцепления:

1 и 17 — шпильки; 2, 4, 14, 15, 16 — грецкие орехи; 3 — тяга; 5 — крышка; 6 и 13 — суставы; 7 и 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо; 12 — штоки; А — отверстие для подачи воздуха; Б — отверстие для подачи воздуха в рабочий цилиндр; Б — отверстие для связи с атмосферой