Ресурс двигателя Тойота Авенсис

Toyota Avensis — среднеразмерный автомобиль японской компании Toyota, который впервые был представлен в 1997 году. Модель выпускалась до 2018 года. Первое поколение по кузову получило три решения: седан, лифтбек и пикап. В 2003 году производитель объявил о начале производства второго поколения. Это был автомобиль, который предстал перед покупателем совсем в другом формате. Автомобиль получил глобальные изменения в дизайне и салоне. Внешний вид автомобиля разрабатывался во Франции в дизайн-студии компании. Длина автомобиля второго поколения немного увеличилась, как и колесная база. Предлагались и новые варианты силовых установок.

Спустя какое-то время появилось третье поколение набора — этот автомобиль был построен совсем на другой платформе. Были доступны только седан и универсал. В очередной раз изменилась гамма силовых агрегатов. 2,4-литровый двигатель был удален. Для российского рынка модификация с дизельным силовым агрегатом не предлагалась. Однако этот автомобиль, как и многие другие от японской компании Тойота, довольно популярен в России, а потому вопрос о том, каков ресурс двигателя Тойота Авенсис, волнует достаточно большое количество автомобилистов, ухаживавших за этим автомобилем вторичный рынок.

Гамма силовых агрегатов Тойота Авенсис

Для первого поколения производитель предложил пять вариантов двигателей: три бензиновых силовых установки и два дизельных двигателя. После рестайлинга стали устанавливать двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. С появлением второго поколения линейка силовых агрегатов была расширена: производитель уже предложил четыре турбодизеля и четыре бензиновых мотора. Так же на выбор предлагалось четыре варианта коробки передач: пятиступенчатая механика, четырехступенчатый автомат, пятиступенчатый автомат и еще одна механическая, но уже на шесть ступеней. Третье поколение модели принесло очередное изменение ряда двигателей: новые бензиновые четырехцилиндровые на 1,8 и 2,0 литра, силовой агрегат объемом 2,4 литра был удален, дизели остались без изменений.

Диапазон двигателей:

• 2ZR-FAE — двигатель объемом 1,8 литра мощностью 147 лошадиных сил для переднеприводной модификации Avensis последнего поколения;
• 23ZR-FAE — 2,0-литровый 152-сильный двигатель для переднего привода, сочетающийся с вариатором;
• 1ZR-FAE — 132-сильный ДВС объемом 1,6 литра в переднеприводном Avensis с механической коробкой передач;
• 1ZZ-FE — двигатель рабочим объемом 1,8 литра и мощностью. 129 лошадиных сил;
• 1AZ-FSE – 147-сильный двухлитровый бензиновый двигатель, работающий в связке с механической коробкой передач;
• 2AZ-FSE – 2,4-литровый 163-сильный бензиновый силовой агрегат, работающий в связке с автоматической коробкой передач;
• 3S-FE — 128-сильный двухлитровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания для Toyota Avensis первого поколения с передним приводом и механической коробкой передач;
• 3ZZ-FE — 1,6-литровый 110-сильный двигатель для седана Toyota Avensis первого поколения;
• 4A-FE — еще один 1,6-литровый силовой агрегат для универсала Toyota Avensis первого поколения;
• 1WW, 2WW — турбированные двигатели старого образца рабочим объемом 1,6 и 2,0 л мощностью 112 и 142 л.с.;
• 1AD-FTV – двухлитровый дизель, работающий с механической коробкой передач, его мощность составляет 124 силы;
• 2AD-FTV: 2,2-литровый 150-сильный дизель;
• 1CD-FTV — старый надежный дизельный силовой агрегат мощностью 129 л.с;
• 7A-FE — еще один бензиновый двигатель простой конструкции рабочим объемом 1,8 литра;
• 2С-ТЭ — простейший дизель мощностью 90 л.с.

Автомобиль имеет внушительный список доступных силовых агрегатов. На выбор автолюбителей бензиновые и дизельные силовые агрегаты, как турбированные, так и атмосферные.

2ZR-FAE

Это 1,8-литровый силовой агрегат, который Тойота начала выпускать в 2007 году. Сборка происходила одновременно на нескольких предприятиях. Их собирали на заводах в Китае и США, в первую очередь для переднеприводных Toyota Auris. Но в 2009 году силовой агрегат стали устанавливать на Авенсис. Это полностью алюминиевый рядный четырехцилиндровый двигатель с 16-клапанной ГБЦ, которая также выполнена из алюминиевого сплава. Двигатель 2ZR-FAE представляет собой инжекторный двигатель MPI рабочим объемом 1,8 литра. Его мощность составляет 147 лошадиных сил, но она зависит от конфигурации электронного блока управления. Максимальный крутящий момент составляет 175 Нм. Блок цилиндров 2ZR-FAE – 80,5 мм, ход поршня – 88,3 мм. Этот двигатель имеет гидрокомпенсаторы, цепь ГРМ участвует в цепи ГРМ. Отличительной особенностью двигателя является фазорегулятор Dual VVT-i. Силовой агрегат без системы турбонаддува.

Ресурс двигателя Тойота Авенсис с мотором 1,8 литра составляет 250 тысяч километров. На форумах часто возникают дискуссии о повышенном расходе моторного масла. Основные причины кроются в износе маслосъемных колец и колпачков. Цепь ГРМ выдерживает около 150 000 км пробега, а вот помпа уже на рубеже 60 тыс км. Кроме того, информация от автомобилистов указывает на сильный нагар во впуске и в дроссельной заслонке, что обычно приводит к нестабильной работе двигателя и плавающим оборотам. В автомобиле с этим двигателем часто наблюдается нестабильная работа системы Valvematic, которая устраняет ошибки и глушит двигатель. Двигатель достаточно шумный, поэтому его работа сопровождается посторонними звуками, в частности, муфты шумные. Поэтому для выработки всего ресурса необходимо уделять пристальное внимание качеству моторного масла и топлива.

3ZR-FAE

Это двухлитровый силовой агрегат, который собирают на предприятиях Японии, США с 2008 года. Ставят переднеприводный Авенсис и полноприводный Тойота Рав-4. Этот силовой агрегат оснащен двумя системами изменения фаз газораспределения Valvematic и Dual VVT-i. В зависимости от конфигурации электронного блока управления его мощность составляет 148-158 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 190-200 Нм. Двигатель полностью изготовлен из алюминия: алюминиевый сплав используется для изготовления как блока цилиндров, так и головки блока цилиндров. «Голова» здесь 16-клапанная, а блок рядной архитектуры — 4-цилиндровый. Особенность двигателя, безусловно, заключается в наличии системы Valvematic.

Механизм газораспределения приводится в действие цепью ГРМ. Имеются гидрокомпенсаторы, освобождающие автомобилиста от необходимости регулярной регулировки тепловых зазоров. Двигатель атмосферный, без турбины. В целом он рассчитан на 250 тысяч километров пробега. Несмотря на высокое качество японской постройки, в процессе эксплуатации могут возникнуть проблемы. На что чаще всего жалуются автомобилисты?

На форумах в основном обсуждают шум ДВС, появление посторонних стуков. Иногда эти стуки свидетельствуют о неисправности в двигателе, например, могла растянуться цепь ГРМ, рассчитанная примерно на 150 тыс км. С заменой лучше не затягивать, иначе вывести двигатель из строя не составит труда. Второй темой обсуждения является уровень расхода моторного масла. Ведь с увеличением пробега увеличивается и «аппетит» двигателя. Как было сказано выше, цепь может пройти 250 тыс км, а вот помпа уже на рубеже 60 тыс км, что не может не разочаровывать автовладельцев.

Двигатель нестабилен, обороты плавают? Надо смотреть впускной коллектор. Здесь быстро закоптилось от масла. В идеале его следует периодически чистить. Блок управления системой Valvematic не стабилен, поэтому будьте готовы к капризам с его стороны. Двигатель нельзя назвать плохим, но он также сверхнадежен, ресурс у него средний, он во многом зависит от того, какое топливо вы заливаете, какое моторное масло заливаете. Если оно хорошее, проблем не будет долгое время, но если масло не соответствует по вязкости и допуску, то стоит готовиться к скорейшему ремонту.

1ZR-FAE

Этот силовой агрегат собирают в Китае и США с 2009 года. Изначально он предназначался для переднеприводных Аурисов, но позже стал устанавливаться и на Авенсис, и на Короллу. Конструктивно это рядная четверка с 16-клапанной «головой». Мотор изготовлен из алюминиевых сплавов. Ваша система имеет инжектор MPI. Мощность колеблется от 128 до 132 лошадиных сил, а крутящий момент от 157 до 162 Нм крутящего момента. Все зависит от конфигурации электронного блока. Его «котлы» просверлены на 80,5 мм, а ход поршня составляет 78,5 мм. Система турбонаддува не предусмотрена, газораспределительный механизм работает через цепь ГРМ. Имеется Dual VVT-I и предусмотрена система Valvematic.

Какой ресурс у двигателя Тойота Авенсис 1.6? Этот вопрос часто приходится слышать от автомобилистов, желающих приобрести японский седан на вторичном рынке. Его ресурс в лучшем случае составляет 250 000 км. Это много или мало? По современным меркам двигателестроения хороший показатель. Если судить о том, какие двигатели внутреннего сгорания японцы собирали раньше, то цифра невелика. Но от этого никуда не деться. Даже благонадежные японцы делали упор на торговлю. Среди владельцев автомобилей Тойота Авенсис с двигателем 1,6 л обычно обсуждается уровень расхода моторного масла двигателем. Эта цифра часто разочаровывает. Увеличение расхода смазочных материалов происходит в результате различных причин. В целом, это изношенные маслосъемные кольца и колпачки. Но сначала попробуйте заменить масло в двигателе.

Следующей причиной говорить является нестабильная работа двигателя, что может быть связано с загрязнением отложениями из впускного коллектора. Нестабильная работа двигателя, плавают обороты холостого хода. Коллектор необходимо периодически чистить. Также обсуждают не самый выдающийся показатель ресурса цепи ГРМ. В лучшем случае справляется со 150 тыс км, но иногда и того меньше. Водяной насос выходит из строя через 50 тыс км и требует замены. Это довольно шумный двигатель, и его повышенный шум обусловлен особенностью работы фрикционов VVT-i. Стоит быть готовым к проблемам с блоком управления Valvematic. Он способен засыпать с ошибками, в самый неподходящий момент отключать силовой агрегат.

1ZZ-FE

Достаточно старый японский силовой агрегат рабочим объемом 1,8 литра, который начал выпускаться в 1997 году, но его производство было прекращено через 12 лет. Собирали в основном на заводе, который располагался в Канаде. Под капот попал не только Авенсис, но и Тойота Матрикс и Королла. Рядный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Вот инжектор. Мощность составляет от 120 до 145 «лошадок», а крутящий момент варьируется от 160 до 175 Нм; все зависит от конфигурации электронного блока управления. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро-3 и исправно работает на топливе 92.

Блок цилиндров алюминиевый, а вот гильзы чугунные, типичная для того времени конструкция ДВС. Головка блока цилиндров получила два распредвала DHC, но не имеет гидрокомпенсаторов. Поэтому водителю придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Лучше всего это делать каждые 80-90 тысяч километров. В 1999 году на впуске этого двигателя была установлена ​​муфта VVT-i. Механизм газораспределения работает через цепь ГРМ с ресурсом 150-180 тыс км. Так как стояла задача облегчить двигатель, то его оснастили открытой рубашкой охлаждения, установили небольшие Т-образные поршни, получившие длинный ход, а блок изготовили из легкосплавных материалов, а картер установили отдельно.

Преимущества двигателя:

• чугунные гильзы (долго держится хон);
• легко ремонтопригоден;
• наличие запчастей и расходных материалов;
• есть сервисы, которые занимаются его ремонтом;
• получил широкое распространение на вторичном рынке.

Есть ли недостатки у этого мотора? Во-первых, ограниченный ресурс торговой цепи, которая не соответствует заявленному производителем сроку. Тонкие кольца – причина большого расхода моторного масла. Также отсутствуют гидрокомпенсаторы. В целом у 1,8-литрового 1ZZ-FE есть недостатки. Однако это не означает, что он совсем не надежен.

Вам просто нужно быть готовым иметь дело со следующими недугами ДВС-синдрома:

1. Большой расход масла. Уже на пробеге в 60 тыс км на автомобиле с таким двигателем может начаться «расход масла». Причина в тонких маслосъемных кольцах. Они тонут быстро. В 2005 году двигатель был доработан, установлены новые МСК, поэтому при выборе автомобиля на вторичном рынке обращайте внимание на год выпуска двигателя. Лучше всего покупать более поздние версии двигателя.
2. Цепь ГРМ быстро растягивается. Еще раз автолюбители отмечают, что в среднем срок службы газораспределительной цепи составляет около 150-180 тыс км, а она не ходит никаких 200-250 тыс км, то есть еще до капитального ремонта ее придется заменены, обслуживание двигателя будет стоить «копейки».
3. Перегрев двигателя. Алюминиевый блок часто перегревается, что не лучшим образом сказывается на его состоянии и сроке службы. Система охлаждения здесь далека от совершенства.
4. Мотор застрял. Двигатель может внезапно заглохнуть, если водитель своевременно не обнаружит низкий уровень моторного масла. Причина низкого уровня в том, что моторное масло постоянно смешивается с топливом из-за прикипевших колец, что снижает его работоспособность.
5. Текущий мелкий ремонт. Будьте готовы выполнять мелкий ремонт на регулярной основе. Он может заключаться в замене заднего амортизатора двс, чистке или замене дроссельной заслонки, а также нужно отрегулировать клапана самостоятельно.

Если говорить о конкретных цифрах вероятного пробега, то производитель гарантирует гарантированные 200 тыс км. Но этот двигатель столько не «гуляет». Один из самых неудачных двигателей Toyota, особенно для Toyota Avensis.

1AZ-FSE

Двухлитровый двигатель с маркировкой 1AZ-FSE начали собирать в 2000 году и выпускали целых девять лет. Ставился под капот Авенсиса, а также Калдины и Рав4. От остальных двигателей этой линейки он отличался запатентованной системой впрыска: непосредственный впрыск D4. Силовой агрегат рядной архитектуры с четырьмя цилиндрами. Блок цилиндров закрыт 16-клапанной ГБЦ. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм.

Мощность зависит от прошивки электронного блока управления и может составлять от 150 до 155 лошадиных сил. Крутящий момент при этом составляет 190-200 Нм. От предыдущего двигателя 1AZ-FE он отличается не только фирменной системой непосредственного впрыска топлива, но и облегченным поршневым жидкостным маслоохладителем. Если говорить глобально, то это классический силовой агрегат из линейки 1AZ. Он имеет алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами и алюминиевой головкой. Головка блока цилиндров имеет два распредвала DOHC, гидрокомпенсаторов нет. На приводе ГРМ однорядная цепь ГРМ, на входе установлена ​​система изменения фаз газораспределения VVT-i.

В 2004 году двигатель претерпел изменения и появился новый силовой агрегат, известный как 04. Он имел другой датчик абсолютного давления, который был заменен датчиком массового расхода воздуха. В ГБЦ были установлены болты с длинной резьбой. Это были основные принципиальные отличия силовых установок. Двигатель 1AZ-FSE достаточно мощный для рабочего объема в два литра, при этом он отличается меньшим уровнем расхода топлива (около 8 литров по городу, что не так уж и плохо).

Двигатель получил широкое распространение в России, поскольку с ним массово продавались не только Toyota Avensis, но и RAV4, Caldina, Premio. На рынке представлен широкий ассортимент новых запчастей и расходных материалов. Силовой агрегат крайне надежен, при правильном обслуживании и своевременном ремонте 300-350 тыс км. Известны также случаи большего пробега. Каждые 10 тыс км стоит менять масло, лить нужно то, что рекомендовано производителем. Цепь ГРМ проходит не более 150 тыс км; это тоже надо учитывать. Но назвать его идеальным было бы ошибкой.

Проблемы могут быть, но обычно из-за нарушения графика ТО или в результате агрессивной эксплуатации автомобиля:

1. Сломать болты крепления головки блока цилиндров. Вопрос актуален для серии ДВС AZ до 2006 года включительно. Потом стало проще — поставили новые болты с удлиненной резьбой. До этого водители часто жаловались на смешивание антифриза и моторного масла.
2. Неисправность системы впрыска. Непосредственный впрыск D4 второго поколения более надежен, чем у первого поколения, но ничего не изменилось в плане требовательности к качеству топлива или моторного масла. При выходе из строя датчика вибрации могут начаться внезапно.
3. Повышенный расход моторного масла. На рубеже 100 тыс км может начаться повышенный расход моторного масла. На двигателях после 2006 года проблема встречается чаще.
4. Цепь клапанного механизма. Он растягивается до 150 тысяч километров, цепь однорядная, и этой гонкой может стать и система фазового контроля. Все начинается с того, что машину крутит, диагностика выдает ошибки фаз газораспределения.
5. Частый мелкий ремонт. Также следует быть готовым к постоянным мелким поломкам. Например, водяной насос не имеет большого ресурса — потолок 50-60 тыс км. Клапан системы EGR может выйти из строя и двигатель быстро «обрастает» нагаром. Гидрокомпенсаторы регулируются подбором толкателей.

Гарантийный срок службы — 200 тыс км, как было сказано выше, хорошее топливо плюс хорошее моторное масло равняется ресурсу 300-350 тыс км.

2AZ-FSE

двигатель объемом 2,4 литра выпускался 6 лет, с 2003 по 2009 год. Двигатель устанавливался только в «заряженную» версию Авенсиса в паре с автоматической коробкой передач. Это еще один двигатель с запатентованной системой непосредственного впрыска топлива D4. Также на вводе здесь установлен фазорегулятор VVT-i. Его мощность составляет 163 лошадиные силы, а максимальный крутящий момент достигает 230 Нм. Двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров и 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров. Это головка DOHC с двумя верхними распредвалами. Вращение распределительных валов осуществляется цепью ГРМ. Особенностью двигателя является ECTS-i. Гидрокомпенсаторов нет, диаметр цилиндра 88,5 мм, ход поршня 96 мм. Средний ресурс двигателя составляет 250 тыс км.

Дозвониться до 2AZ-FSE язык не поворачивается. Этот ДВС страдает от смешивания антифриза с моторным маслом. Происходит это из-за выхода из строя болта головки. Проблема присуща этому и предыдущему двигателю. Дроссельная заслонка довольно быстро загрязняется, что приводит к нестабильной работе силового агрегата и оборотам поплавка. Двигатели в последние годы сильно пострадали в результате прогрессирующего увеличения расхода моторного масла. Запатентованная топливная система чрезвычайно чувствительна к качеству топлива. Заправляться стоит на проверенных заправках, иначе ремонт потребуется быстро. Как и в других двигателях

3S-FE

Силовой агрегат рабочим объемом 2,0 литра и 16-клапанной ГБЦ. Двигатель изготовлен из чугуна (блок цилиндров) и алюминия (головка). Довольно старый двигатель — представитель старой японской школы двигателестроения. Невероятно простой, отсюда и надежный двигатель. Имеет систему впрыска мощности, диаметр цилиндра и ход поршня одинаковые — 86 мм. Мощность двигателя в зависимости от комплектации составляет 115-140 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент достигает 185 Нм. Ремень ГРМ служит для привода газораспределительного механизма. Поскольку гидрокомпенсаторов нет, необходимо отрегулировать клапана. Двигатель за 17 лет немного собрали и для этого несколько раз модернизировали. Существует несколько модификаций, первая с 1986, 1991 и 1996 годов.

Достоинства двухлитрового 3S-FE:

• высокая надежность;
• без претензий;
• широкий выбор доноров на вторичном рынке;
• огромный потенциал в плане тюнинга.

Какой срок службы двигателя Тойота Авенсис 2.0? Двигатель «проходит» 300 тыс км без проблем. Это своего рода минимум для него. Если периодически уделять внимание ДВС, обслуживать и проводить мелкий ремонт, вполне можно отработать 500 тыс км. Вы можете обратиться в любую ремонтную службу, и двигатель без проблем отремонтируют даже в небольшом городе. Конечно, не обошлось и без недостатков – это достаточно шумный силовой агрегат, провоцирующий появление вибраций при работе, после 200 тыс км он начинает «кушать» моторное масло, а с пробегом «аппетит» только возрастает. Конструкция такова, что и масляный насос, и помпа вращаются ремнем. Так как нет гидрокомпенсаторов, клапана надо регулировать самому. Лучше не затягивать с этим событием.

Распространенные неисправности

1. Бюстгальтеры плохого качества. В последних модификациях разрушение двигателя может произойти из-за некачественных болтов, что приводит к обрыву шатуна. Разбейте блок: двигатель можно утилизировать. Но стоит повторить, что эта неприятная особенность характерна для модификации 1996 года, когда в первой версии такого не было, но найти «живой» старый двигатель вряд ли получится.
2. Ремень ГРМ рвется. Ремень является чрезвычайно нагруженным элементом, так как он должен вращать как насос, так и масляный насос. Ломается довольно часто, срок службы в лучшем случае 70-80 тыс км. Единственный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет.
3. Расход масла. После 200 тыс км водители массово жалуются, что Тойота Авенсис 2.0 увеличивает расход моторного масла. Что может быть причиной? В первую очередь нужно смотреть на маслосъемные кольца. Разумеется, для этого придется разобрать двигатель внутреннего сгорания. Расход может достигать 1 литра масла на 1000 км.
4. Текущий мелкий ремонт. Двигатель старый и постоянно нуждается в небольшом капитальном ремонте. Регулярно вызывает проблемы с лямбда-зондом, опорами двигателя.

Запчасти дешевые, как и расходники, в случае поломки такой ДВС можно восстановить, но есть ли в этом смысл? Это другой вопрос.

3ZZ-FE

Двигатель 3ZZ-FE появился в 2000 году. Это полная замена 4А, который выпускался с 1982 года и, естественно, к тому времени уже конструктивно устарел. Требовалась замена. Так был спроектирован 1,6-литровый двигатель 3ZZ-FE, фактически являющийся развитием 1ZZ-FE, за исключением того, что на него был установлен коленчатый вал с уменьшенным с 91,5 до 81,5 мм ходом поршня. Так получился двигатель почти квадратной конфигурации рабочим объемом 1,6 литра.

La altura del bloque se ha vuelto ligeramente más pequeña y la relación de compresión ha aumentado hacia arriba. Más tarde, de la misma manera, ensamblaron un nuevo motor de combustión interna: 4ZZ. No hubo fusibles quemados en el GAZ-24. El motor recibió solo una modificación, no hubo más. En términos de mal funcionamiento y averías comunes, el motor repite completamente el 1ZZ-FE. Es decir, podemos hablar de una alta tasa de consumo de combustible, golpes, ruidos, vibraciones que se producen durante el funcionamiento de la unidad de potencia. El ruido durante el funcionamiento es una de sus características clave. Un representante típico de los motores de la serie ZZ es la disponibilidad, un recurso limitado de 200 mil km y una tendencia al uso excesivo de aceite de motor.

4A-FE

Одним из самых известных и популярных двигателей серии 4A был двигатель 4A-FE. Изначально это был карбюраторный, одновальный силовой агрегат — примитивной маломощной конструкции. Однако позже он получил 16-клапанную ГБЦ, была модификация даже с 20-клапанной ГБЦ. Отдельные версии двигателя оснащались механическими нагнетателями. Выпускался до 2002 года. Двигатель устанавливался на ряд распространенных автомобилей Toyota, в том числе Celica, Corolla, Avensis. Диаметр цилиндра — 81 мм, ход поршня 77 мм.

Мощность в зависимости от комплектации блока управления составляет от 100 до 115 лошадиных сил. Крутящий момент 135-150Нм. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, головка блока из алюминия — классический представитель старой японской школы двигателестроения. Распредвалы приводятся в движение зубчатым ремнем. Его ресурс не превышает отметки в 100 тысяч километров. При этом отсутствуют гидрокомпенсаторы; не забудьте вручную отрегулировать клапана.

Существует всего три поколения двигателя 4A-FE, они получили обозначение 4A-FE Gen 1 и так далее. Еще раз стоит отметить простую конструкцию ДВС, отсюда его надежность, отсюда и ресурс. Двигатель имеет хорошие мощностные параметры, это дает автомобилю достойные динамические показатели. Двигатель можно отремонтировать практически в любом сервисе, наличие запчастей и ремкомплектов (везде) значительно упрощает эту задачу.

Для двигателя Тойота Авенсис сертифицирован заводской ресурс в 250 тыс км, но на практике он держится дольше. В среднем мотора хватает на 300 000 км пробега, далее ремонт практически неизбежен, ведь уже на рубеже 200-250 тысяч начинается прогрессирующее масложор. В конечном итоге норма расхода смазки достигает 1 литра на 1000 километров пробега.

Неисправности, которые лечат чаще всего:

1. Толчки при работе двигателя. Найти хронические «болезни» в этом двигателе не так просто, они практически отсутствуют, за исключением того, что на 200 тыс км появляется стук в двигателе. Обычно стучат поршневые пальцы, но перед ремонтом ДВС обязательно следует проверить гидрокомпенсаторы; они тоже могут поразить, если своевременно не скорректировать.
2. Проблемы с электрической частью. Если начался перерасход топлива, необходимо проверить лямбда-зонд, а если двигатель перестал заводиться, в первую очередь просматривается датчик температуры. Еще одна неприятность здесь — ненадежный датчик абсолютного давления и быстро загрязняющийся дроссельный клапан.
3. Расход масла. Как было сказано выше, в некоторых случаях расход масла в этом двигателе достигает и даже превышает 1 литр на 1 тыс км. Надо проверять сальники и кольца стержней клапанов, много раз даже до достижения гарантийного ресурса ДВС они закоксовываются.

Назвать двигатель ненадежным было бы ошибкой, но и японским эталоном качества его назвать нельзя.

1WW, 2WW

Двигатели WW представляют собой серию силовых агрегатов с турбонаддувом. Итак, 1WW — это 112-сильный мотор объемом 1,6 литра, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. Его головка блока цилиндров оснащена двумя распределительными валами. Архитектура рядная, четыре цилиндра. Максимальный крутящий момент составляет 310 Нм, что говорит о хорошей тяге двигателя на платформе от 2240 до 2400 Нм. Существовала и двухлитровая версия турбированного мотора — это 2WW.

Силовой агрегат сочетался с механической коробкой передач. В пике он выдавал 320 Нм крутящего момента и 143 лошадиные силы. Надежный дизель, но капризен к качеству солярки. Если лить проверенное топливо, то можно рассчитывать на 300 тысяч километров пробега. Неудачная заправка может привести к серьезному повреждению двигателя внутреннего сгорания.

1AD-FTV

Этот двухлитровый дизель, получивший обозначение 1AD-FTV, выпускался до 2018 года, начав его производство в 2005 году. Им оснащались автомобили Toyota для европейского рынка. Со временем его довели до стандарта Евро-5, хотя изначально он соответствовал Евро-4. В результате изменений электромагнитные форсунки были заменены на пьезоэлектрические. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат, получивший 16-клапанную ГБЦ. Мощность составляет 122-127 лошадиных сил, а крутящий момент — 310 Нм. Диаметр цилиндра равен ходу поршня: 86 мм.

Это новое семейство дизельных двигателей с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Блок цилиндров у него алюминиевый, гильзы чугунные, рубашка охлаждения открытая. Головка блока цилиндров 16 клапанов, газораспределительный механизм представлен парой распределительных валов. В приводе ГРМ задействована надежная цепь, имеется система турбонаддува, представленная японской турбиной изменяемой геометрии IHI. В ходе модернизации в 2009 году были заменены не только форсунки с электромагнитных на пьезоэлектрические, но и изменена выхлопная система. В чем преимущества дизельного двигателя нового поколения? Во-первых, низкий расход топлива.

Двигатель хорошо тянет на любых оборотах, цепь ГРМ чрезвычайно надежна, ее ресурс составляет 300 тыс км, то есть она рассчитана практически на весь срок службы силового агрегата. Есть гидрокомпенсаторы, поэтому водителю не приходится время от времени регулировать воздушные зазоры. Однако ресурс двигателя Toyota Avensis с 2,0-литровым дизелем под капотом ограничен в среднем 300 тыс км. Кроме того, вы должны быть готовы к нескольким типам проблем:

1. Пробейте прокладку головки. Самая распространенная и известная проблема дизельного двигателя — прокладка ГБЦ. Двигатели этой серии подвержены эрозии контактной поверхности, что делает поломку более трудной и менее ремонтопригодной.
2. Расход масла. Дизель участвовал в отзывной компании, причиной этому является большой расход моторного масла. Поршни поменяли, но кардинально проблему это не решило. Расход масла в этом двигателе прогрессивный.
3. Прогорают шайбы под форсунками. Прогорают шайбы под форсунками примерно каждые 50-60 тыс км, их надо менять. Если этого не сделать, форсунки будут переливаться, а демонтировать их в дальнейшем сможет только опытный специалист, но даже он не даст гарантии, что они будут демонтированы благополучно.
4. Сажевый фильтр, клапан EGR. Выход из строя и вызывающие проблемы клапан EGR и сажевый фильтр – неисправность, присущая каждому современному дизельному силовому агрегату.

Если говорить о конкретных показателях ресурса, то дизель рассчитан примерно на 250 тысяч километров пробега. Это гарантийный ресурс, практически одновременно с которым он проходит на практике, что подтверждают автолюбители на специализированных форумах.

2AD-FTV

С 2005 по 2018 год выпускался дизельный силовой агрегат объемом 2,2 литра с маркировкой 2AD-FTV. Иногда этот двигатель также упоминался как D4D. Особенностью двигателя является турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток, топливная аппаратура Denso с ТНВД HP3. Как и многие другие 2,0-литровые дизельные двигатели, он оснащен блоком уравновешивающих валов. Как и предыдущий силовой агрегат, его модернизировали в 2009 году. В первую очередь привели к экологическим нормам Евро-5.

Сильные стороны двигателя:

• надежный, стойкий;
• очень хорошо тянет на низких оборотах;
• надежная цепь в приводе газораспределительного механизма;
• не требуется самостоятельная регулировка тепловых зазоров.

Однако он имеет те же недостатки, что и 1AD-FTV. Первым делом высверливаем прокладку ГБЦ. Повышенный расход моторного масла может начаться в начале гонки. Клапан EGR загрязняется, что приводит к нестабильной работе силового агрегата. Сажевый фильтр имеет низкий ресурс. На 50-60 тыс км выгорают шайбы под форсунками. В целом список возможных неисправностей 2AD-FTV идентичен таковому у 1AD-FTV. Следовательно, ресурс тот же.

1CD-FTV

Первый дизельный двигатель компании, оснащенный топливной аппаратурой Denso. Известны два варианта этого двигателя: с обычным турбокомпрессором и турбиной с изменяемой геометрией лопаток. На Toyota Avensis устанавливалась вторая модификация – изменяемая геометрия лопастей плюс интеркулер. Этот двигатель выдает 116 лошадиных сил и 280 Нм крутящего момента. Обычный 4-цилиндровый чугунный ДВС, имеющий алюминиевую ГБЦ. Гидрокомпенсаторов нет, регулировка тепловых зазоров осуществляется подбором клиньев. Ремень ГРМ имеет гидравлический натяжитель.

Двигатель радует хорошим соотношением мощности и расхода топлива. Если лить проверенное топливо, то особых проблем 1CD-FTV не доставит. Единственная проблема для российских автомобилистов заключается в том, что в России на него проблематично найти запчасти. В Европе ассортимент запчастей достаточно широк. Практически во всех модификациях ДВС отсутствует ФАП-фильтр, что также можно считать преимуществом. Однако 1CD-FTV чувствителен к качеству топлива. При выходе из строя топливного комплекта, в частности форсунок Denso, придется покупать новый комплект — форсунки практически не подлежат ремонту. Недостатком двигателя является также отсутствие ремонтных размеров блока цилиндров. Отдельные экземпляры очень дорогие. Гарантированный ресурс 200 тыс км.

7A-FE

Это бензиновый силовой агрегат рабочим объемом 1,8 литра, который выпускался с 1993 по 2002 год. Чугунный блок прикрыт алюминиевой 16-клапанной ГБЦ. Практически ничем не отличается от предыдущих инжекторных аналогов. Механизм газораспределения имеет два распредвала с ременным приводом впускного распредвала, выпускной распредвал вращается от впускного распредвала через шестерню. Гидрокомпенсаторов нет. Все это делает двигатель надежным и ремонтопригодным. Ремонт 7A-FE не представляет особой сложности. В ней сложно найти недостатки и проблемные места. Хорошая надежность и отсутствие проблем с запчастями делают 7A-FE достойным силовым агрегатом.

Но это старый двигатель, устарела конструкция, сегодня трудно найти жизнеспособный двигатель внутреннего сгорания, увеличение расхода моторного масла проявляется с большим пробегом. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому водителю придется регулировать тепловые зазоры. В процессе эксплуатации автомобилисты жалуются на повышенный расход моторного масла. Есть стуки, дребезжание. Изношенные поршневые пальцы обычно выглядят так. Но перед ремонтом ДВС необходимо проверить размеры тепловых зазоров. Кроме того, всегда нужно быть готовым к мелкому ремонту: выходят из строя датчики, текут сальники коленвала. Расчетный ресурс Toyota Avensis составляет 250 тыс км и более.

2C-TE

Двухлитровый дизель 2С-ТЕ был собран всего за 3 года. Двигатель устанавливался только на допроектную версию Avensis для европейского рынка. Силовой агрегат с форкамерой, одновальная ГБЦ SOHC, ремень ГРМ, фазорегуляторов нет, как и гидрокомпенсаторов, зато есть турбина. Блок цилиндров чугунный рядный, головка алюминиевая 8-клапанная.

Владельцы Toyota Avensis с 2C-TE под капотом обычно жалуются на:

• появление трещин в ГБЦ в результате перегрева двигателя;
• растрескивание седла клапана — одна из самых распространенных проблем с двигателем;
• растрескивание трубки воздуховода – в камеру попадает пыль;
• Плотный ТНДВ — ломается часто, ремонтируется редко;
• обрыв ремня ГРМ, что приводит к поломке силового агрегата.

Какой ресурс двигателя Тойота Авенсис? В лучшем случае следует рассчитывать на 240 тыс км. Многое зависит от стиля эксплуатации автомобиля и качества обслуживания.