Добрый день, сегодня мы поговорим о безнаддувном бензиновом двигателе Toyota 2ZR-FAE (2ZR-FAE) ValveMatic объемом 1,8 литра на 16 клапанов (мощность — 140/150 л.с.) и узнаем насколько надежен, ремонтопригоден, какие характеристики , Ресурс, расход топлива, распространенные поломки (проблемы и поломки) Имеет японский двигатель. Кроме того, мы рассмотрим практичность, межсервисные интервалы, а также выясним, какие сильные и слабые стороны присущи 1,8-литровому силовому агрегату серии 2ZR-FAE, входящему в семейство двигателей внутреннего сгорания ZR-серии от Toyota, которое уже почти 15 лет оснащает самые популярные модели Toyota среднего размера (Corolla/Avensis/Auris).
Мировая премьера силовой установки с серийным номером 2ZR-FAE 1.8 16v, разработанной японскими конструкторами концерна Toyota, состоялась в конце 2006 года на Токийском автосалоне в Японии. Изначально двигатель предназначался для внутреннего рынка в рамках крупного обновления семейств Corolla и Premium. С лета 2007 года началось массовое серийное производство международной версии 1,8-литровых двигателей с системой Valvematic, которое продолжается и по сей день. На сегодняшний день силовые агрегаты серии 2ZR-FAE 1.8 собираются на различных подразделениях японского автопроизводителя (в США и Китае). Для справки отметим, что двигатель предназначен только для переднеприводных моделей компании. Переработанный двигатель является точным клоном достаточно популярного 1,8-литрового двигателя внутреннего сгорания 2ZR-FE, который выпускается без системы Valvematic. Продажи двигателей Toyota 2ZR-FAE осуществляются на рынках Европы, Северной Америки и Азии. Силовая установка 2ZR-FAE — это штатный двигатель внутреннего сгорания для Toyota Corolla/Auris/Avensis. Кроме того, в продаже также можно найти специальную версию этого агрегата, работающую на этаноле (серийный номер: 2ZR-FBE).
В линейку «ZR Series» входят: 1.6 1ZR‑FE, 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FXE, 2.0 3ZR‑FAE и 2.0 3ZR‑FE.
{banner_adsensetext}
Как 16-клапанный двигатель Toyota 2ZR-FAE 1,8 л работает с ValveMatic?
Так, в рассматриваемом двигателе Toyota используется легкосплавный блок цилиндров с алюминиевой рубашкой, снабженный открытой рубашкой охлаждения, как, в принципе, и вся линейка ZR. Втулки вплавлены в материал блока, а их особая неровная внешняя поверхность способствует более прочному соединению и лучшему отводу тепла. Толщина стенки между цилиндрами примерно 7 миллиметров; по определению доработка двигателя производителем не предусмотрена. И хотя обстоятельства иногда вынуждают энтузиастов сверлить или перешивать одноразовые Тойотовские блоки, назвать конечный результат такой процедуры полноценной «Тойотой» будет сложно«.
Коленчатый вал установлен с выбегом 8 мм (для справки: оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленчатого вала, что снижает нагрузку на пару поршень-гильза в момент максимального давления в цилиндре) . Это решение уже применялось на двигателях линейки AZ и NZ, но отсутствовало на ZZ. Поршни здесь легкосплавные, компактные Т-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца анодирована, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец имеют противоизносное покрытие. Поршни соединены с шатунами полностью плавающими штифтами.
Двигатель расположен вертикально под капотом (без препятствий для моторного щита), что упрощает техническое обслуживание. Также силовой агрегат крепится на четырех кронштейнах, правая верхняя часть которых «залита маслом». Все двигатели семейства ZR имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходом поршня. В целом 1,8-литровый двигатель оказался для японца длинноходным, поэтому средняя скорость движения поршня в режиме номинальной мощности составляет около 22 метров в секунду, что когда-то считалось запредельным для спортивных моторов. Даже несмотря на более легкие поршни и пресловутые новые технологии, это нехорошо с точки зрения долговечности для сугубо гражданского двигателя. Да.
В отличие от двигателей предыдущих серий, распределительные валы теперь установлены в отдельном кожухе, который затем крепится к головке блока цилиндров; это позволило упростить конструкцию и технологию обработки самой ГБЦ. Вместо регулировочных толкателей («чашек») широко используются гидрокомпенсаторы зазоров клапанов и роликовые толкатели / коромысла. Угол раскрытия впускных и выпускных клапанов составляет 29°, что по меркам Toyota не так уж и мало. Крышка головки из легкого сплава получила линию подачи масла к коромыслам. На двигателях Valvematic лопастной вакуумный насос приводится в действие от задней части выпускного распределительного вала для приведения в действие усилителя тормозов.
Механизм газораспределения приводится в движение однорядной цепью с мелким шагом (8 миллиметров). Гидравлический натяжитель цепи имеет запирающий механизм, легко снимается и крепится снаружи крышки. Усложнилась конструкция литой алюминиевой крышки цепи ГРМ: установлены насос системы охлаждения и маслопровод к форсунке смазки цепи. Электроприводы изменения фаз газораспределения установлены на распределительных валах впускных и выпускных клапанов (ДВВТ — двойное изменение фаз газораспределения). Фазы изменяются между 55° для входа и 40° для выхода.
Стоит сказать, что каждый из двигателей семейства ZR получил модификацию с системой непрерывного изменения высоты впускных клапанов — Valvematic. Опыт показывает, что у двигателей Toyota критическое растяжение цепи, а соответственно и необходимость ее замены, наступает после 150 тысяч километров пробега. Хотя здесь есть нюанс: при замене цепи необходимо менять и другие элементы привода ГРМ (звездочки, натяжной башмак, направляющая), так как уже пораженные износом звездочки быстро «съедают» новую цепь. К сожалению, звездочки распредвала Тойота идут в комплекте с небюджетными трансмиссиями VVT и отдельно не меняются, поэтому фактического эффекта от простой установки новой цепи недостаточно.
Пойдем туда. Масляный насос трохоидного типа смонтирован в картере и приводится от коленчатого вала отдельной короткой цепью (аналогично двигателям АЗ). Это значительно улучшает работу системы при запуске в зимних условиях, но усложняет конструкцию. На более новых двигателях с Valvematic установлен масляный насос с механическим перепускным клапаном, что позволяет нелинейно регулировать расход/давление масла в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Масляный фильтр установлен неудобно, сзади двигателя и горизонтально, в отличие от предыдущей серии, где фильтр располагался вертикально отверстиями вверх, что само по себе не позволяло маслу сливаться способствовал быстрому нарастанию давления после пуска. С 2008 года используются «недорогие» складные фильтры со сменными картриджами.
Система охлаждения реализована без новаторских решений типа электропривода помпы или обогрева термостата: помпа вращается снаружи от общего приводного ремня для навесных агрегатов, термостат механический, корпус дроссельной заслонки все равно нагревается жидкостью для противодействия обморожению. Но вентилятор радиатора двигателя Valvematic имеет отдельный блок управления электродвигателем, что позволяет ему плавно регулировать скорость вращения в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления охлаждающей жидкости кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Как и на серии ZZ, пластиковый впускной коллектор установлен спереди, стальной выпускной коллектор находится сбоку от моторного щита. За коллектором в выпускном тракте находится предварительный катализатор, чуть дальше — второй катализатор, совмещенный с основным глушителем. Двигатели Valvematic получили впускной коллектор с системой ACIS, изменяющей эффективную длину впускного тракта для увеличения мощности. На низких и средних скоростях и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух поступает по длинному каналу, на других диапазонах клапан открыт и воздух проходит по более короткому пути.
Впрыск топлива — классический распределенный MPI, в нормальных условиях — последовательный, при низких температурах и малых скоростях может применяться групповой и парный впрыск. Датчик массового расхода воздуха (MAF) представляет собой провод с подогревом в сочетании с датчиком температуры всасываемого воздуха. Дроссель с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции контроля холостого хода (ISC), контроля тяги (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.
Форсунки на двигателе 2ZR-FAE с удлиненным соплом установлены в головке блока и впрыскивают топливо как можно ближе к впускным клапанам. Это вносит незначительный вклад в «экологичность», однако при значительных отрицательных температурах бензин иногда просто не успевает достаточно испариться. Топливопровод: без обратки, демпфер пульсаций давления встроен в топливный коллектор. Помимо регулятора давления и датчика уровня, адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP) также объединен в один блок с внутрибаковым топливным насосом).
Система зажигания: традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания, тонкие «иридиевые» серийный номер SC20HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ «на 14», позволили дополнительно увеличить размеры клапанных тарелок. В системе зарядки используются генераторы двух типов: обычные и с сегментным драйвером, с отдачей 90-100 Ампер и обгонной муфтой на шкиве трансмиссии.
В двигателе 2ZR-FAE с Valvematic аккумулятор непрерывно заряжается по мере замедления автомобиля, а в постоянном режиме движения циклы заряда и разряда аккумулятора чередуются для максимальной экономии. Более сложное управление потребовало использования в системе датчика температуры батареи и датчика тока. Система пуска традиционная, стартеры планетарные, мощностью 0,8-1,1 кВт. Навесные агрегаты имеют одинарный ременный привод, без отдельного натяжителя (регулировка натяжения осуществляется перемещением генератора).
{banner_reczagyand}
Технические характеристики и характеристики бензинового двигателя Toyota 2ZR-FAE 1.8 серии ValveMatic
Какой расход бензина у безнаддувного двигателя Toyota 2ZR-FAE 1,8 л 16 клапанов?
В следующей таблице приведены данные производителя по расходу топлива двигателя 2ZR-FAE, установленного на легковом автомобиле Toyota Corolla 2019 года выпуска с автоматической коробкой передач.
Какие модели (поколения с годами выпуска) комплектуются Тойотовским ДВС объемом 1,8 л серии 2ZR-FAE?
Какие плюсы и минусы у японского атмосферника ValveMatic 2ZR-FAE 1.8 16v?
Какие общие болячки, неисправности и неисправности характерны для двигателя Toyota 2ZR-FAE?
Опираясь на многочисленные отзывы автовладельцев и мнения специалистов, которые можно найти в открытом доступе на специализированных порталах в Интернете, например, сайтах Drive2.ru/Drom.ru, условно сузим все наиболее распространенные проблемы силовую установку контролировали по пяти основным группам, на предмет тех или иных неисправностей, часто проявляющихся при эксплуатации 1,8-литрового двигателя Toyota серии 2ZR-FAE.
1. Прогрессивный расход масла. Самая распространенная проблема рассматриваемого силового агрегата правомерно относится именно к маслогорелке, которой страдают многие японские ДВС линейки ZR. Эта боль становится особенно актуальной после 75-80 тысяч километров пробега. Некоторые эксперты рекомендуют переходить на синтетические смазочные материалы, такие как 0W-20, чтобы снизить расход масла. В среднем расход масла от одной замены до другой, то есть около 10 тысяч километров пробега, может достигать 2000 грамм и более. По словам Toyota, повышенный расход масла — конструктивная особенность силовой установки.
2. Недолговечный водяной насос распределительной системы. Срок службы водяного насоса контролируемого ДВС, как правило, не превышает 50-60 тысяч километров, а цепной привод имеет свойство растягиваться после 130 тысяч километров.
3. Плавающие обороты двигателя внутреннего сгорания на холостом ходу. Кроме того, в этом двигателе часто возникают плавающие обороты, которые часто проявляются именно на холостом ходу. Причиной проблемы в большинстве случаев является чрезмерное нагарообразование во впускном тракте и/или дроссельной заслонке. Проблема легко решается чисткой системы специальными химическими средствами для автомобилей.
4. Сбои и сбои в системе Valvematic. Инновационная система Valvematic не отличается особой надежностью в работе. В системе со штатной частотой выходит из строя контроллер, в результате чего бортовой компьютер выдает кучу ошибок, и в итоге просто отключает силовой агрегат. Как правило проблема решается обычной перепрошивкой ЭБУ Valvematic, в более редких случаях заменой глючного контроллера.
5. Посторонние шумы и стуки при работе двигателя. По мнению многих автовладельцев, работа японского двигателя после 80-90 тысяч километров пробега может сопровождаться посторонним шумом в виде стука. Виновником такого шума часто является недоработанная муфта системы фазировки VVTi. Проблема обычно решается по гарантии дилера.
График технического обслуживания двигателя Toyota 2ZR-FAE ValveMatic 1,8 л
