Автобус Паз 32053

Школьная модификация ПАЗ-32053-70 полностью соответствует ГОСТ Р 51160-98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования». В вагоне 22 места: 20 детских и 2 сопровождающих взрослых.

Устройство

В салоне каждый ряд сидений имеет кнопки экстренной связи с водителем, а рабочее место водителя оборудовано внешней и внутренней акустическими установками. Все сиденья оборудованы специальными ремнями безопасности, кроме того, в автобусе есть багажные полки для рюкзаков. Дополнительная ступенька у входной двери поможет даже самым маленьким пассажирам сесть в автобус. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях и ограничивают скорость до 60 км/ч. Все детские автобусы оборудованы зеркалами заднего вида с электрообогревом и звуковым сигналом при движении задним ходом.

Автобусы оборудованы цифровым тахографом с блоком СКЗИ и абонентским терминалом «Гранит-Навигатор 2.07.

Северная версия: двойное остекление боковых окон и утепление салона.

Автобус с дизельным двигателем в стандартной комплектации оснащен моторным тормозом.

Планировка зала:

Технические характеристики

МИР 320570-02 МИР 320570-04 МИР 3206-110-70

ПАЗ 320570-02 ПАЗ 320570-04 ПАЗ 3206-110-70

Городской автобус ПАЗ 32053-07 (дизель)

ПАЗ-32053

ПАЗ-32053 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства Павловского автобусного завода, является базовой моделью завода.

История

Он был разработан путем создания десятков прототипов в течение почти 15 лет. Первая опытная партия автобусов для испытаний была произведена в 1979 г., сборка транспортера началась в 1984 г. Окончательный вариант автобуса был утвержден в 1986 г. Серийное производство началось 1 декабря 1989 г., когда начато производство модели ПАЗ. Предыдущий -672М полностью остановился на конвейере. 4 июня 2001 года завод отпраздновал выпуск 100-тысячного автобуса этой модели. В 2008 году производство было модернизировано, что позволило сертифицировать его для регулярной эксплуатации на загруженных трассах, значительно увеличился срок службы кузова (с 5 до 10 лет), был установлен более эффективный отопитель и более удобные сиденья в салоне. В 2014 году освоен выпуск рестайлинговой версии.

Модификации

ПАЗ-3205 — базовая версия с автоматическими воротами, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмогидравлической тормозной системой. В настоящее время снят с производства.

ПАЗ-3205-10 — автобус, предназначенный для работы на сжатом газе, прототип которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны этой машины спрятаны под специальным кожухом на крыше, установленным вместо третьего люка. Автобус был сохранен опытным. Если вы думаете перевести свой автомобиль на газовое топливо, то этот сайт специально для вас — http://mirgaza.com.ua/.

ПАЗ-3205-20 — грузопассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускаемый в нескольких модификациях с разным объемом грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество сидячих мест – 16. Задней аварийной двери в таких автобусах нет; его функцию выполняет дверь грузового отсека в задней панели. Объем грузового отсека может варьироваться от 5,3 до 15 м³.

ПАЗ-3205-30 — автобус для инвалидов, оборудованный гидравлическим подъемником и опорами для инвалидных колясок. Он был разработан в 1998 году и первоначально носил индекс ПАЗ-3208.

ПАЗ-3205-40 — самоходное шасси на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80-х гг. В 20 веке Советский Союз осуществил значительные поставки самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик монтировал на него свои кузова. В связи с окончанием производства модели 672 планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической ситуации не позволило осуществить эти планы: до распада СССР на Кубу было отправлено лишь небольшое количество шасси ПАЗ-3205-40.

ПАЗ-3205-50 — люксовая версия, разработанная в начале 90-х Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. Отличается от стандартных автобусов установкой нерегулируемых мягких сидений в салоне в надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон, багажным отсеком объемом около 2 м³ в задней части.задняя часть салона. ПАЗ-3205-60 — северный вариант автобуса был разработан в 1980-х годах, а первый прототип, называвшийся тогда ПАЗ-320501, появился в 1984 году. Отличается от базовой модели улучшенной теплоизоляцией, двойным остеклением, пассажирским салоном. Кабина полностью отделена от пассажирского салона.

ПАЗ-3205-70 — первоначально этот индекс был присвоен дизельному автобусу ПАЗ-3205, появившемуся в 1995 году. Однако вскоре он был изменен на ПАЗ-3205-07, и теперь школьный автобус выпускается под индексом ПАЗ-3205. — 70. Отличается от базовой модели четырьмя ступенями, из которых нижняя — выдвижная, полумягкие сиденья с высокой спинкой, ремни безопасности на каждом сиденье и сигнальная кнопка для водителя возле каждого сиденья. Кроме того, автобус оборудован стойками для школьных рюкзаков и есть место для двух инвалидных колясок в сложенном состоянии. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.

ПАЗ-32051 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов и пневмогидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне различно для одно- и двухдверных модификаций). В настоящее время снят с производства. ПАЗ-32052 — эксперименты с широкими автоматическими воротами для городских трасс. В серию не вошло.

ПАЗ-32053 — автобус с автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с АБС.

ПАЗ-32053-20 — грузопассажирский автобус для перевозки строительной техники и оборудования.

ПАЗ-32053-27 — грузопассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7.

ПАЗ-32053-50П — автобус с автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном.

ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизелем ММЗ 245,7.

ПАЗ-32053-60 — автобус в северном исполнении.

ПАЗ-32053-67 — северный с дизелем ММЗ 245,7.

ПАЗ-32053-70 — школьный автобус.

ПАЗ-32053-77 — школьный с дизелем ММЗ 245.7.

ПАЗ-320538-70 — школьный в северном исполнении.

ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус.

ПАЗ-32054 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС.

ПАЗ-32054-03 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских поездок с дизельным двигателем Cummins B 3,9 140 CIV-1.

ПАЗ-3798 — изотермический фургон.

ПАЗ-3975 — мобильная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на объектах соревнований. Модель разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.

Технические характеристики ПАЗ-3205:

Школьный автобус ПАЗ-32053-70 — автоматическая выдвижная подножка

Паз 3205 технические характеристики и количество мест в Пазике

Народный автобус МИРА
ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234

К. Ушанов, фото автора

Мы давно хотели протестировать самый «народный» автобус ПАЗ-3205. С советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были жители сел, которые ездили на этих автобусах из отдаленных деревень в районные центры. Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, заводских рабочих, вахтовиков при разработке месторождений нефти и газа. В небольших городах «пазики», как их ласково называют в народе, ходят как рейсовые автобусы. Даже за полярным кругом они нашли применение. А недавно освоили еще одну «профессию» — маршрутное такси в больших городах. Так что ПАЗ-3205 — популярный и действительно «народный» автобус. Какие бывают автобусы Павловского завода?

Многих наших читателей наверняка удивил поставленный вопрос: «слоты» давно сошли с конвейера, уже много лет эксплуатируются многочисленными заказчиками. А зачем пробовать автобусы, которые уже всем известны? Я мог бы согласиться, но…

Лет шесть назад нам довелось познакомиться с двумя «пазиками» — дизельным и бензиновым. Автомобили были новыми, пахли краской и практически не имели пробега. Проблем с ними было, честно говоря, много, голова кружилась. Например, во время маневров на поворотах полигонной динамометрической трассы один из автобусов выскользнул через отверстие в боковом стекле (отверстие оказалось больше самого стекла). В одном из автобусов шестерни в коробке передач не срабатывали должным образом, и мы не смогли запустить одну из передач. Наружные зеркала разболтались и отвалились от вибрации. Словом, шесть лет назад недостатков было хоть отбавляй. Вот я и хотел посмотреть, улучшились ли за это время «народные» автобусы или нет?

Итак, на редакционные испытания поступили три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизелем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, большей вместимости, более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.

Сразу обратил внимание на лучшую постановку кузова. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны несваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня все швы на кузовах павловских автобусов хорошо проварены, загрунтованы и окрашены. Вентиляционные люки плотно закрыты и вода не пропускает воду во время дождя, в отличие от автобусов шестилетней давности. Угловые кристаллы больше не проваливаются в отверстия. В целом качество сборки и покраски кузовов улучшилось на несколько порядков. Кроме того, кузова теперь проходят специальную антикоррозийную обработку, включающую заполнение скрытых полостей составом Dinitrol, и имеют шестилетнюю заводскую гарантию от тотальной коррозии…

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизелем ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с двустворчатой ​​пассажирской входной дверью с пневмоприводом. Задняя дверь обоих автобусов считается аварийным выходом. Компоновка салона и расположение пассажирских мест в вагонах одинаковые, но отличаются пассажировместимостью и количеством сидячих мест. Количество посадочных мест на ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а на ПАЗ-32053-07 — на 22. Соответственно автобусы «наполняются» по-разному: на ПАЗ-32053 — 41 человек, а на ПАЗ-32053 -07 — 37.

Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 относится к автобусам среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, то есть модификация с двумя входными дверями. Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), количество и расположение пассажирских мест. Появились две накопительные платформы, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых будут путешествовать сидя.

Кузова всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без разделения водителя и пассажиров. Кстати, такое сочетание не нравится многим водителям. Но МИР есть МИР и его сложно представить с перегородкой в ​​салоне.

Водительские сиденья в автобусах обычно неплохие — они регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. У них есть подвеска – после долгой поездки у водителя не болит спина. А вот пассажирские места особого восторга не вызывают, но и плохими их тоже нельзя назвать. Одним словом, посредственно. Впрочем, расстояние между ними вполне приемлемое — колени пассажиров не упираются в спинки передних кресел.

Руль удобный по диаметру и толщине обода, а вот рулевая колонка, к сожалению, не регулируется. Блок педалей почти не модернизировался, а переключатель ближнего-дальнего света остался полностью ножным. Он расположен так же, как и на автобусах моделей 20..30 годов — между передней боковой панелью и педальным узлом. Даже если в новых моделях павловских автобусов выключатель света находится под рулем, ножную кнопку снимать не следует. Оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно включать свет на руле, а левая нога водителя почти всегда свободна; Вы знаете, нажмите кнопку ножного переключателя. А для потомков история конструкции сохранится.

Многим нравятся ПАЗы из-за внутреннего расположения силового агрегата. Ни для кого не секрет, что отечественные автомобили имеют склонность к поломкам. А теперь представим, что двигатель требует мелкого ремонта, а на улице мороз, метель. Для автобусов с капотом или с задним расположением двигателя для устранения неисправности водитель должен тепло одеться и выйти, периодически возвращаясь в машину для прогрева. А с ПАЗ этого делать не надо — открываешь капот внутри кабины и делаешь ремонт сам. И снег или дождь не проблема. Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, прогревая салон паяльной лампой. Это совершенно неприемлемо с точки зрения безопасности, но жарко и сухо…

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Пожалуй, некорректно сравнивать сегодняшний автомобиль с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату. В то время мы имели дело с совершенно новым автомобилем, эта же модель использовалась давно, и водители ПАЗ избавились от всех «детских болезней» в процессе эксплуатации.

Двигатель работает тихо на холостых. Шум создается исключительно пневмокомпрессором, а приглушенный звук работающего компрессора похож на крик тетерева. Но при увеличении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу двигателя старого грузовика ГАЗ-53. Естественно компрессора воздуха уже не слышно.

Стартовая динамика бензинового ПАЗ неплохая – мощность двигателя по-прежнему составляет 130 л.с. Коробка передач включалась без проблем, кроме двух — пятой и задней. Пятая передача почему-то все время включалась с «срывом», то есть с легким дребезжанием, задняя передача тоже была с трудом, но по другой причине не хватало места.

Да и дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. Удивительно, но педаль «газа» работала плавно: как в импортных автомобилях, без задержек и без проблем. Поэтому было несложно поддерживать постоянную скорость в замерах расхода топлива.

До 2003 года автобусы ПАЗ оснащались тормозной системой, состоящей из двух контуров — гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловцы усовершенствовали тормозную систему и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS Knorr-Bremse.

А вот расположение педали тормоза осталось недостатком: она установлена ​​на разных уровнях с педалью «газа».

Педаль сцепления с гидроприводом стоит неудачно, очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, дискомфорт переходит в боли в ногах. Кстати, нашу версию подтверждают и водители «маршрутных» такси ПАЗ, работающих в городах. На загородных трассах у водителей ПАЗ такой проблемы нет: нет необходимости долго держать ногу на педали сцепления.

Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневренностью. Достаточно сказать, что при общем радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Следует отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком повороте вместо него приходилось крутить руль. В бензиновом «пазике» ГУР работал тихо и легко.

К ходовой части при тестировании также претензий не было. На автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 устанавливаются мосты Рязанского автоагрегатного завода (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ). В нашем случае на оба ПАЗа были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому коробки передач не издавали характерного завывания, присущего горьковским грузовым мостам. Рязанский завод также производит задние мосты для Московского автомобильного завода ЗИЛ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, полностью справедливо и для автомобиля с дизельным двигателем. Основное отличие — двигатель ММЗ Д-245.7 минского производства. Его трудно не заметить, когда он стоит рядом с автобусом, у которого работает только один двигатель. Можно сразу сказать: «Он! Трактор Беларусь. Специалисты ПАЗ долгое время работали над снижением шума не только от двигателя, но и от всего автобуса в целом, и в результате удалось довести его уровень до необходимых сертификационных норм, но ощущение тракторный двигатель.

В салоне двигатель не очень громкий, особенно по сравнению с шестилетним дизелем ПАЗ. В том автобусе приходилось говорить, сильно повышая голос.

Нельзя сказать, что дизельный автомобиль существенно отличается от бензинового по динамическим показателям. Но расход топлива у него значительно ниже, что очень хорошо сказалось на экономичности автобуса.

Что самое интересное, ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизель ММЗ-245.9Е2, имеют очень близкие показатели расхода топлива. Отметим, что двигатель позиционируется под экологические нормы Евро-2.

Удлиненный автобус также имеет зиловский мост, но усиленный ЗВЛ-433100 (РЗАА) и 5-ступенчатую механическую коробку передач «зиловский» от Смоленского завода, как и в предыдущих моделях.

Естественно, у «длинного» ПАЗ динамика несколько хуже, чем у его «коротких» собратьев, но пассажировместимость составляет 50 человек, то есть на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. Пассажирские сиденья рационально расположены в машине, а места для хранения устроены перед двумя пневматическими дверями.

Конечно, в этой «канавке» уже нельзя будет развернуться в два приема на трассе шириной 6 м, так как ее длина составляет 8,2 м, а внешний радиус поворота — 8,7 м, то есть нельзя много маневрирует в городе. Его элемент – сельские маршруты, особенно сельские.

В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним силовым агрегатом уже ездят по дорогам страны. В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; Новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204 выпускаются небольшими партиями и проходят сертификационные испытания. В целом ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный российский автобусный рынок со своим новым модельным рядом. Однако старая модель ПАЗ и ее модификации до сих пор пользуются спросом на рынке. «Народный» автобус его продолжают покупать для работы в самых разных дорожных и погодных условиях. Прогноз на будущее таков: автомобиль еще долго будет пользоваться спросом, тем более, что работы по его тюнингу никогда не прекращались. Несмотря на устаревший дизайн, россиянам нравится ПАЗ-3205. И мы не можем продать его в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию. Там и без «пазиков» автобусов своих «людей» хватает.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Проводя редакционные испытания на тестовых дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место наибольшей концентрации новых моделей мирового автомобилестроения. Улицы Москвы и дороги, ведущие в Европу, в последнее время превратились в постоянный автосалон и не могут отражать общую ситуацию на дорогах всей страны. А домашняя правда заключается в том, что на бескрайних российских просторах, очевидно, еще долго будет господствовать бал продукции старого автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советское время обычные КавЗ и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности. С того времени, ПАЗ практически фотографически сохранил внешний вид своей продукции и лидирующие позиции в производстве автобусов. Да, среди автобусных заводов.

Что касается кабины водителя и рабочего места, то они «собрали» не менее трех поколений пассажиров и водителей. Честным пенсионерам не нужно рассказывать внукам, на каких автобусах им приходилось ездить, а молодой и неопытный водитель вполне может взять мастер-класс у своего отца или деда, которые несколько десятков лет назад водили машины Павлова. Но высокая потребность в ЗПА в стране объясняется не только преемственностью. В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, обусловленные стратегией компании «Русские автобусы», в которую, помимо Павловского, входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.

Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельная версия, оснащенная двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятно сказывается на его топливной экономичности. По предварительной оценке значений расхода топлива, полученных в результате замеров, можно предположить, что снижение расхода топлива может составить до 10 литров, либо в рекламной форме «25 километров в подарок» по сравнению с с бензиновым автомобилем.

Установка дизельного двигателя также облегчает решение проблем, связанных с экологическими требованиями. Развитие автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 является удлиненной версией ПАЗ-3205) также представляется экономически оправданным, позволяющим увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства. Основным направлением стратегии компании «Русские автобусы», направленной на снижение себестоимости продукции, стал отказ от использования энергоемкого штамповочного производства и переход на трубчатый каркас кузова с преимущественным использованием наружных панелей из пластика, эта технология была опробована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 из семейства «Аврора», который уже широко представлен на рынке. Но есть важный момент: цена Авроры превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти старого ПАЗ-3205 примерно в два раза. Это означает, что у нашего ветерана впереди еще много-много лет трудовой жизни. Да и на общем уровне этой машины мы, к счастью или к сожалению, не новички…