Через месяц ПАЗ получил заказ из Татарстана на пять десятков автобусов ПАЗ-3237-03 с двигателями Евро-3, так сказать, чтобы успеть сесть на уходящий поезд в ожидании ужесточения экологических норм. Нас также интересовало, насколько автомобиль изменился с 2006 года, когда свет увидели первые прототипы мидибусов.
Обратите внимание на количество и расположение поручней — оценка «отлично»
Наклонная нагревательная трубка выглядит необычно, но избавляет от лишних трубок
Прозрачные световые люки дают больше света. Передняя часть имеет длинную ручку
И снова всё о нём
Ярко-красный цвет — первое и.. единственное, что бросается в глаза при виде ПАЗ-3237. Совершенно не изменившийся дизайн выдает возраст автобуса, но не старит его. Однако в принципе состарить дизайн «бочкового» автобуса сложно, и все нововведения дизайнеров традиционно сводятся к обновлению передней и задней обшивки и игре с нижней подоконной линией. Так что универсальный экстерьер PEACE действительно от этого не проиграл.
Но вернемся к практике. Автобус М3 класса I категории имеет традиционную для 9-метровых автомобилей формулу дверей 1-2-0. К слову, длина миниавтобуса всего 7,8 метра, самое компактное предложение в своем классе и самое выгодное с точки зрения маневренности в городских условиях старого образца. Задний двигатель, расположенный по центру.
Место для хранения небольшое, но места для коляски достаточно
Ширина проема первой «чистой» двери между поручнями 722 мм, есть и «печка»
Рампа с «ручным» приводом и наклоном назад на большой угол
Покрытие дворников заслуживает очень лестной оценки
Салон автобуса довольно стандартный. Ко второй двери ровный пол, а дальше несколько ступеней, правда, разнесенных по длине коридора. Четырехрядная компоновка с платформой для хранения не требует дополнительного описания, за исключением того, что не видны ремни для крепления инвалидной коляски. Это полностью соответствует нормам сертификации, но в контексте правильной инициативы в других автобусах «Группы ГАЗ» выглядит нелогичным. Четыре «социальных» места в передней части салона — «чейнджеры», но это, пожалуй, единственно правильное решение для такой короткой машины. Отдельного упоминания заслуживают поручни, их много, все доступны и в то же время не будут тыкать в бок или бить по голове.
Насущная проблема вентиляции в связи с глобальным потеплением решается просто: два дефлектора по левому борту, один по правому борту и два люка в крыше. Кондиционер в принципе не предусмотрен, но… Если еще недавно я считал это недостатком, то, более подробно изучив фактическое использование салонных кондиционеров в городском общественном транспорте, пришел к печальному выводу: в нашем Спс, руководство воспринимает эту полезную опцию как ненужный багажник на крыше. В результате техническое обслуживание, а уж тем более ремонт этого устройства стоит в списке текущих задач не на последнем месте. Так что, к сожалению, ПАЗ был прав, отказавшись от салонного кондиционера в сегменте бюджетных городских автобусов.
По-прежнему пространство под панелью используется не очень продуктивно
Обогреватель правого борта занимает много места, но со своей задачей справляется
Дверца открывается на 180° и имеет довольно внушительный карман и лоток
Раз и навсегда
В отличие от большинства аналогов, предлагающих открытое или полузакрытое место водителя, ПАЗ не стал следовать европейской моде и изначально проектировал полностью закрытую кабину. К тому же ему удалось создать не кокон, в котором сложно развернуться, а полноценное просторное рабочее место с хорошей обзорностью. Просто к правому переднему углу нужно немного привыкнуть.
Интерьер салона и его содержимое стандартны. Панель приборов плоско-прямоугольная, приборы классические, кнопки и клавиши также не изменились. Такое ощущение, что время здесь остановилось, и вполне современный для 2003 года дизайн сейчас выглядит очень старым и просто напрашивается на модернизацию.
Ходовые испытания проводились по сокращенному графику, так как автобус уже был продан и нам не разрешалось создавать на маршруте экстремальный хаос, оставив эту часть водителям перевозчика. Так у нас получилась имитация работы на дороге в промзоне.
На подоконнике расположены кнопки управления пневмоподвеской и системой очистки
К зеркальной системе надо привыкнуть, а другого выхода нет — широкий лист и полноценная перегородка
Печально, но писать особо не о чем. 3237 не принес никаких сверхъестественных сюрпризов. Все тот же компактный и хорошо адаптированный автобус. Никаких скрипов панелей, никаких шумов подвески, никаких потусторонних вибраций. Он сел и ушел. Автобус уверенно проходит рельсы и ямы, на разгонную динамику жаловаться тоже не приходится. Переключения передач плавные, а переключатель КП удобный и не мешает движениям по кабине.
Единственным моментом, который потребовал адаптации, была замысловатая система зеркал. Дело в том, что сочетание широкой двери и большого пространства на передней платформе потребовало необычного решения: первая дверь в открытом положении заметно выступает за габариты автобуса, полностью перекрывая обзор вдоль борта автобуса правый борт в штатных зеркалах. Для контроля за поворотом пассажиров было придумано дополнительное зеркало, закрепленное на дверных полотнах — очень необычно, но удобно! А вот внутреннее зеркало, закрепленное на внешней стене салона, по-прежнему совершенно бесполезно. Стекло перегородки блестит нещадно, так что видно не только обстановку в салоне, но и само зеркало увидеть невозможно.
В общем, те, кто ранее работал на ПАЗ-3237, ничего нового для себя не увидят. Те, кто садится за руль впервые, найдут вполне современный автомобиль, которым приятно управлять, хотя и со слегка устаревшим дизайном и интерьером.
Моторный отсек представляет собой сочетание компактности, вместительности и легкого доступа к двигателю
Обратная сторона медали: когда шина перестает «кончаться», колпачок становится гильотиной
Блок предохранителей и реле расположен непосредственно за сиденьем водителя
Железный калейдоскоп
Теперь коротко о техническом наполнителе и его вариациях. Так получилось, что мы тестировали последние сошедшие с конвейера автобусы, оснащенные двигателями Cummins ISBe 185B Euro 3. С 2013 года этого двигателя в автобусах не будет. Следовательно, номенклатура предлагаемых двигателей была сокращена. Сейчас покупателю доступен только 167-сильный двигатель Cummins ISF3.8e4168 (ПАЗ-3237-05); его данные приведены в таблице, комплектуется блоком управления Continental CM 2220.
Отмечу, что тестовый автобус был оснащен 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Allison 2100 Series, проверенными временем мостами RABA с передаточным числом 5,428 и рулевым механизмом CSEPEL. Именно в таком виде предстает перед покупателями нынешний ПАЗ-3237-05.
Аккумулятор в переднем свесе в съемном лотке — просто не к чему придраться
Все пневморесиверы сгруппированы в одном месте, а «слив» находится в пределах легкой досягаемости
По обязательствам службы состав выглядит следующим образом. Базовая гарантия 18 месяцев или 100 000 км пробега. А вот на двигатель и КПП продлены гарантийные обязательства: Cummins ISF — 2 года без ограничения пробега и АКПП Allison — 3 года без ограничения пробега. Периодичность планового технического обслуживания – каждые 12 000 км.
Технические характеристики автобусов ПАЗ-3237-03 (испытания) и ПАЗ-3237-05
| ПАЗ-3237-03 (32370С) | МИР-3237-05 | |
|---|---|---|
| Вес брутто (кг | 10 250 | |
| Снаряженная масса, кг | 6500 | |
| Пассажировместимость, чел/в т.ч сидячие | 55/17 | |
| Допустимая нагрузка на 1-ю/2-ю ось, кг | 3450/6800 | |
Мотор:
| Камминз ISBe 185B Турбодизель И-4, Е3 4461 от 185 до 2500 мин-1 от 550 до 1700 мин-1 | Кумминз ISF3.8e4168 Турбодизель И-4, Е4 3760 от 168 до 2600 мин-1 592 при 1300–1700 мин-1 |
Передача инфекции:
| Эллисон серии 2100 Автоматический 6/1 | |
| Приостановка | Передняя независимая, пневматическая с амортизаторами. Задняя зависимая, воздушно-камерная, с амортизаторами и стабилизатором | |
| Система торможения | Пневматический, двухконтурный, с дисковыми тормозами | |
| Формула колеса | 4х2 | |
| Минимальный радиус поворота, м | 8,5 | |
| Емкость топливного бака, л | 105 |
Долгожитель
Первый прототип ПАЗ-3237 увидел свет в 2003 году. С 2006 года, когда появился второй экземпляр и автомобиль начал выпускаться серийно, выпущено около 500 единиц ПАЗ-3237 двух модификаций — ПАЗ-3237-01 и ПАЗ-3237. Было выпущено 3237-01, 3237-03, примерно 330 и 170 машин соответственно. Партия? Немного? Только в 2012 году завод собрал 2375 единиц. ПАЗ-3204, 7368 шт., ПАЗ-3205 и 1730 шт., ПАЗ-4234 — судить вам.
Стоит помнить, что изначально автобус создавался по заказу Москвы и под нюансы столичной эксплуатации, что накладывало отпечаток на стремление других неизбалованных хорошими дорогами регионов приобрести новинку с полунизким полом. Лишь в 2008 году Ханты-Мансийский автономный округ закупил крупную партию ПАЗ-3237-01, а поставки в другие регионы начались с приходом модификации ПАЗ-3237-03 с двигателем Cummins. Кстати, все это время Москва продолжала планомерно закупать 3237 в различных модификациях. Падение спроса наступило в 2010 году, когда было выпущено почти десяток автомобилей, и окончательно сошло на нет в 2011 году — автобус в Саратовскую область.
Передняя подвеска независимая, редкость для малолитражных автобусов
Двигатель надежно закрыт снизу, а трубка дополнительного отопителя снова присоединена
Очень неудобно работать в пространстве за внешней панелью — узкий проем
За это время об автобусе распространилось много историй, как положительных, так и отрицательных. Кто-то жаловался на слабость элементов конструкции, а кто-то, наоборот, хвалил ее за прочность. Чтобы не становиться на чью-либо сторону, обратимся к сухой статистике. Номер экземпляра №1, сменив трех владельцев, прекрасно работает в Челябинске. Из пятисот автобусов по тем или иным причинам остановлено около четырех десятков и списано около десятка автомобилей. Для меня статистика мелкосерийного автомобиля, на самом деле, очень даже неплохая. Особенно если учесть тот факт, что полусменные автобусы в Москве стоят в пробках, когда двигатели молотят на холостых и не продуваются наружным воздухом.
И момент. ПАЗ-3237 — пока единственный российский городской автобус высотой 8 метров с полунизкопольным полом. Ни Волжанин, ни НефАЗ, ни кто-либо еще в России таких автобусов не выпускает. А поскольку низкий пол до второй двери сейчас прописан практически во всех городских автомобильных тендерах, ПАЗ — единственный, с которым можно участвовать в аукционах, финансируемых государством. И даже без госденег у ПАЗа мало конкурентов, все они указаны в таблице. Уточняю, китайские машины не низкопольные, на входе у них есть ступенька, хоть и невысокая. Так что, судя по тенденции переноса различных гипермаркетов, аквапарков и т.п на окраину, а то и за город, работа для ПАЗ-3237 всегда найдется.
