Датчик крутящего момента Subaru Forester SH5

Датчик крутящего момента Subaru Forester SH5

Первая часть сломана.

Мы говорим об этом датчике. Сколько крови нас выпило! Да и ты тоже! Разборка рамы здесь.

Верх отшлифовал наждачной бумагой.

Это слайдеры. База вращается.

И это непосредственно проводящие пути. В общем случае это сдвоенный переменный резистор (потенциометр) сложной конфигурации.

Если смотреть слева направо, контакты соответствуют следующим проводам (слева направо): белый, черный, зеленый, красный.

Если фото увеличить, то на токопроводящих дорожках видны четыре ярких пятна. В этих местах токопроводящая дорожка стерлась до подложки и уже не соприкасается с подвижными контактами. Именно из-за этого датчик выходит из строя.

И очень конкретная информация: сопротивление между контактами. Следует отметить, что внутри датчика находится винтовая пружина. И она загоняет снятый датчик в одно из крайних положений. В процессе вращения датчика в одних парах сопротивление изменяется, в других остается неизменным.

Примерно такой график. Мерили несколько раз. Я получил другие результаты. Берем крайние значения.

  • BW 840 Ом — крутим, получаем — 45 Ом.
  • КЗ 840 Ом — крутим, получаем — 45 Ом.
  • Ч-З 45 Ом — крутим, получаем — 840 Ом.
  • БК 45 Ом — крутим, получаем — 840 Ом.

Кстати, механическая часть корпуса работает вполне прилично. То есть, если кто-то решит подключить туда сдвоенный потенциометр!

Решили восстановить проезды.

Взяли набор «Ремонт проводов и контактов обогревателя заднего стекла». Нам просто нужен флакон для нитей заднего стекла.

Слегка разбавленный ацетоном. Слегка крапчатый в местах износа.

Раньше эти места были видны сквозь свет. Теперь они больше не включаются. Проверяем тестером — в этом месте есть контакт. И самое интересное, что сопротивление в парах проводов (см выше) теперь другое. Но эти показания были сняты другим тестером. Чтобы все было правильно, соберем датчик и проверим его первым тестером.

И тогда два вопроса. Вы знаете, будет ли этот датчик работать правильно? И сколько он прослужит после ремонта?

Вторая часть: выход есть.

Берем Беспробежный переулок от Mazda Verisa.

Полный список автомобилей, на которые устанавливается данная рейка: Mazda Demio, DY3R, DY5W, DY3W, DY5R; Мазда Вериса, DC5W, DC5R.

Оригинальный OEM-номер рельса: D52132110, D52132110A, D52132110B

Датчик на этой рейке точно, ровно.

Отличается только клеммная колодка. И вместо 5 контактов — 4.

Но это не страшно! Пятый контакт на Форике — экран кабеля. Обычная защита от помех и помех. В работе она никак не задействована и на Мазде как опция отсутствует. Звонили контакты. У нас аналогичный дизайн с Фориком. Только значения почти не сошлись. Но цвета проводов те же. Больше провода перерезали с экраном от Форика, поменьше от Мазды. Соединяем по очереди соответствующие цвета. Изолировано.

Установлен в машине. Машина в лифте. Колеса земли не касаются. Регулировку удобнее производить вдвоем. Один в салоне держит руль. Второй датчик внизу крутится. Началось. Погасла рулевая лампочка. Колеса (скорее всего вы не угадали с положением датчика) стали поворачивать в сторону. Ваша задача повернуть датчик и приручить колеса. Им не нужно поворачиваться. Следующим шагом будет опускание автомобиля на землю. Партнер поворачивается вправо, влево. Оцените, в каком направлении руль поворачивается легче всего. Второй из скважины, слегка вращая датчик, добивается одинакового усиления в обе стороны.

Проще, но еще дороже: что ломается в рулевых рейках с ЭУР, и как их ремонтируют

Наиболее полно изучив все недостатки гидроусилителя руля, конструкторы, наконец, пришли к выводу, что дешевле и надежнее будет отдать «бразды власти» электрическим системам. Плюсов масса — это и отсутствие рабочей жидкости и трубок со шлангами, и меньшая масса всей системы. Также благодаря электронному управлению можно самостоятельно крутить маховик, как, например, в системе автоматической парковки. Но у любой медали есть обратная сторона: со временем проблем возникало не меньше, если не больше, чем в гидравлических системах. Сегодня мы поговорим об этих проблемах, а также о том, как их исправить.

Особенности работы

Прежде чем начать разговор о видах электроусилителей и характерных для них проблемах, скажем несколько слов об алгоритме их работы. Сразу после запуска двигателя проводится самодиагностика системы — подтверждается ее работоспособность. В нейтральном положении электродвигатель не работает — вся система ждет действия.

Как только вы начинаете крутить руль, сигнал с датчика крутящего момента и угла поворота руля поступает в ЭБУ, который, в свою очередь, дает команду электродвигателю, облегчая вам жизнь. Кроме того, характер работы электроусилителя будет разным в зависимости от скорости автомобиля: так достигается прогрессивность работы ЭУР. После прохождения поворота и постепенного снятия усилия с рулевого колеса система вернет колеса в нейтральное положение.

Владельцы переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя наверняка замечали, как машину немного тянет в сторону при активном старте. Это связано с разной длиной приводных валов с левой и правой сторон. Поэтому модели с электроусилителем тоже могут немного поворачивать колеса, компенсируя тем самым отдачу. В общем, усилие на руле полностью под контролем ЭУР, а потому на его совести «вакуум руля» и «искусственность усилия», о которых так часто говорят и осуждается многочисленными журналистами.

Какими бывают электроусилители

Эти системы в основном делятся по месту установки силового агрегата (электродвигателя): на рулевой колонке (почти под рулем) или на рулевой рейке. В первом случае рулевой механизм будет самым обычным, например, как в «восьмерке» или Nissan Micra, а во втором в конструкцию встроен мотор или электропривод. Сегодня на практике рассмотрим более интересный вариант с усилителем на рейке.

В самом рулевом механизме электродвигатель может быть установлен по-разному, как отдельно, так и в составе корпуса рулевого механизма. Также существует тип реечного стержневого привода — дополнительная шестерня или соединение винт и подвижная гайка.

В последнем случае электродвигатель может передавать вращение через ременную передачу, либо привод может быть прямым (как в молниях Lexus GS).

Чтобы понять, когда и насколько необходимо «помочь» водителю повернуть руль, система использует данные различных датчиков: датчик крутящего момента на валу рулевого механизма, датчик положения руля, датчик частоты вращения коленчатого вала и колеса датчики скорости. Единственный датчик, имеющий непосредственное отношение к системе ЭУР, это датчик крутящего момента.

Подробнее об устройстве

Теперь рассмотрим три различных варианта конструкции: рулевые рейки с дополнительной передачей, рейки с параллельным приводом и рейки с прямым приводом. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, сейчас мы укажем какие именно.

Рейки с дополнительными шестернями включают в себя электродвигатель, который вращает шестерню через червячный винт, очень похожий на тот, который мы вращаем через рулевой вал. На самой рейке в этом случае есть две выемки от зубьев. В этой конструкции не все так плохо, только потери на трение высоки: ведь это червячная передача. При такой конструкции электродвигатель обычно имеет собственный корпус.

Рельсы с параллельным приводом — так называется механизм, в котором вращение электродвигателя через ремень передается на гайку или, точнее, на пару винт-гайка».

Винт здесь представляет собой стержень с резьбой на одной стороне и зубцами с насечками на другой.

Между гайкой и винтом помещаются шарики, через которые передается вращение; они также действуют как подшипник. Работает это так: когда начинаешь крутить руль, включается электродвигатель, поворачивая гайку в ту или иную сторону, помогая крутить руль.

Рейки с прямым приводом — это третий вариант, в котором корпус рулевой рейки является частью корпуса двигателя со штоком рейки внутри него. Вращение электродвигателя передается через уже известный нам крутящий момент «винт-гайка».

Итак, это основные виды конструкций. Общение с сервис-мастером позволило обнаружить еще одну важную особенность — между японскими и европейскими рельсами есть принципиальная разница. Японцы «прячут» блок управления электроусилителем подальше от рулевого механизма; В результате к электродвигателю тянется длинная петля проводов для управления, связи и диагностики. Европейцы, напротив, монтируют блок управления рядом с электродвигателем или непосредственно на нем.

Трудно сказать, какой из подходов правильный. В случае с «японцем» для снятия всей системы нужно вытащить несколько метров проводки и найти блок управления, но в этом случае блок в безопасности. С еврорейкой проблем в плане разборки не будет — отсоединил два-три разъема, открутил пару болтов крепления — и все. Однако блок управления в такой схеме подвержен различным внешним воздействиям.

Первичная диагностика

Основная диагностика автомобиля, поступившего в сервисную зону, основывается на данных, полученных от автовладельца: например, стук постоянный или только при вращении, закусывание руля, неравномерное усилие на руле или его отсутствие. Исходя из этого, рейка разбирается и крепится к специальному креплению (у нас MSG MS561) и считываются ошибки. С помощью крепления моделируют работу двигателя в различных режимах и более детально изучают работу рулевого механизма. Это делается для того, чтобы локализовать неисправность и понять, связана ли проблема с железом или с электрикой.

По порядку о проблемах

Сначала поговорим о механической части системы. Здесь все так же, как и с другими рейками: практически любая проблема связана с обрывом пыльников рейки и попаданием в нее воды и грязи. Вода — это неизбежная коррозия, а грязь — чрезмерный износ поверхностей трения.

Износ боковых втулок, пожалуй, самая безобидная вещь, которая может случиться со стойкой. Смыв смазку с пары болт-гайка может привести к заклиниванию крутящего момента или даже заклиниванию рулевого механизма в одном положении.

В механизмах с параллельным приводом попадание влаги в ремень вызывает резкое увеличение его износа и, в конечном итоге, обрыв. Резкое возрастание усилия на руле — вот что чувствует водитель в этом случае.

Редко, но бывает, что из-за влаги корродирует подшипник электродвигателя; то вы услышите бешеный вой последнего во время работы.

Износ шестерни вала и штока рейки также является потенциальной причиной разрыва втулки. Но и здесь можно попытаться вылечить болезнь, затянув стопор штока.

Расспросив мастера о влиянии воды на электродвигатель, если привод прямой, мы узнали, что с самим двигателем особых проблем быть не может — хорошая изоляция кабеля делает свое дело.

Разобравшись с механикой, переходим к «источнику питания» — электрической части. Потенциальных проблем здесь не так много, но почти все они связаны с солидными затратами.

Например, если электронный блок управления системой смонтирован на рейке, то зачастую он ничем не защищен, ведь прилетевший откуда-то камень может сломать крышку блока. И даже если вы это заметите сразу (что маловероятно), вам все равно придется отдавать диск на замену. При этом, когда мы говорим «колодка», мы имеем в виду всю рейку, так как отдельно блоки не поставляются, и на данный момент предпринимаются лишь скромные попытки ремонта этого элемента. Но все попытки разбиваются о непробиваемую стену отсутствия ПО для программирования процессоров ЭБУ.

Выход из строя датчика крутящего момента — еще одна неприятная ситуация на дороге. В этом случае ЭУР «не понимает», как часто и с какой силой помогает крутить руль и в какую сторону.

Усилитель не отключится полностью, так как будет «брать» данные с датчика скорости и угла поворота руля, но на приборной панели загорится индикатор неисправности ЭУР. Также может случиться так, что вам нужно повернуть руль вправо, а электродвигатель «повернет» его влево.

Сами датчики могут быть аналоговыми или цифровыми и поэтому имеют соответствующие проблемы. Аналоговые «страдают» износом: это проявляется в различном усилии на руле или смещении механизма от центрального положения.

Впрочем, цифровые тоже страдают от износа, но не сам датчик, а шлейф, который может изрядно перетереться.

Лечим рейку

Механические проблемы со стойкой бара никак не решаются. Коррозия, чрезмерный износ резьбы или зубьев заставят вас купить новый шток; никакой полировки или какой-либо другой обработки здесь не предусмотрено. Если с шатуном все в порядке, а причиной стука стал износ боковой втулки или увеличенный зазор в шестерне, то втулку можно без проблем заменить, а зазор отрегулировать подтяжкой упора штока (так же, как и в случае гидравлических серводвигателей). В реальности других решений аппаратных проблем просто нет.

А вот с электрикой, как было сказано выше, куда ни глянь, везде одни расстройства. Если ошибки чтения связаны с некорректной работой, их можно попытаться устранить, но если дело доходит до сбоев… Тогда решения простые, но дорогие. Судите сами: малейшая трещина в крышке блока — это, в большинстве случаев, замена всей рулевой рейки. Коррозия подшипников электродвигателя означает два пути решения проблемы: замена электродвигателя с блоком управления, либо, опять же, замена всей рейки в сборе. Кстати, полная замена — это вердикт любого официального дилера.

А если привод прямой и попала вода, что будет с электродвигателем? К счастью, ничего — помоют бензином, просушат и вернут в строй. Относительно этого элемента ЭУР капитан в целом отметил, что никогда не сталкивался с проблемами, связанными с отказом двигателя системы.

Повреждение датчика крутящего момента устраняется заменой датчика. Единственным утешением для конструкции аналогового датчика может быть возможность небольшой регулировки (± 1°) ЭРА. Но если гнездо датчика значительно сломано, то регулировка уже не поможет.

Одной из самых частых причин выхода датчика из строя является повреждение пыльника, который установлен над ним. Он начинает гнить от постоянной влаги и со временем разрушается, отправляя датчик на замену, если есть такая возможность. Если его нет, то… Вы, наверное, уже догадались: замените рейку в сборе. Но самое обидное, что может случиться, это банальный выход из строя разъема на рейке, ведь в этом случае уже ничего, кроме замены рейки в сборе, не поможет.

Если вам повезло, и рейку отремонтировали

После окончания работ рейка собирается и устанавливается на автомобиль.

После установки необходимо инициализировать или адаптировать ЭУР. Это действие крайне важно, поскольку позволяет «научить» рейку видеть все датчики и крайние положения. Если этого не сделать, то электродвигатель повернется «на победу», в результате чего в конце удара шток ударит в упор со значительной силой. После завершения адаптации система резко снизит усилие за 5 градусов до крайнего положения, защищая шток от ударов.

Кстати, есть еще один небольшой плюс, связанный с приспособлением и принципом работы электроусилителя. Если помните, в системах с гидроусилителем нельзя долго удерживать руль в крайнем положении; это чревато перегрузкой и поломкой насоса. А вот с правильно адаптированным ЭУР в любом положении все будет хорошо.

В завершение

Несмотря на кажущуюся простоту системы электроусилителя руля и фактическое отсутствие необходимости его ремонта, стоит помнить, что это все-таки одна из важнейших систем в автомобиле. Ведь EUR помогает контролировать направление движения; другими словами, он подчиняет движение своей воле. Использование показаний датчиков колес, двигателя, руля, ЭУР требует двойного внимания; поэтому при появлении малейшей аномалии в его работе не ждите «бунта машин», а ищите диагностику.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector