Рулевое управление «Нивы» может быть с гидроусилителем (с 2009 г.), без гидроусилителя, а также с подушкой безопасности. С ноября 1998 года для повышения пассивной безопасности на автомобили вместо цилиндрического промежуточного вала устанавливается телескопический промежуточный вал, а рулевое колесо крепится самоконтрящейся гайкой.
Приводной рулевой механизм в сборе (без гидроусилителя)
1 — сошки;
2 — средняя тяга;
3 — корпус маятниковой опоры;
4 — ось рычага;
5 — маятниковый рычаг;
6 — втулка;
7 — регулировочная гайка;
8 – внутренний наконечник тяги;
9 — регулировочная муфта;
10 — нижний шаровой подшипник;
11 – поворотный кулак;
12 — верхний шаровой подшипник;
13 — поворотный рычаг;
14 – внешний наконечник выстрела;
15 — соединительный хомут;
16 — правый латеральный член;
17 — верхняя крышка картера;
18 — корпус рулевого механизма;
19 — уплотнитель;
20 — червячный вал;
21 — опора оси;
22 — промежуточный вал;
23 — верхний вал;
24 — руль;
25 — левый латеральный член.
Верхний рулевой вал
11 — подшипник верхнего вала; 12 — кронштейн крепления оси управления; 13 — втулка замка; 14 — кронштейн трубы крепления рулевого вала; 15 — верхний рулевой вал;
Усилитель руля (с 2009г.)
Вид снизу автомобиля на рулевые элементы
Расположение рулевых органов в автомобиле: 1, 7 — наружные наконечники рулевых тяг; 2, 6 — регулировочные муфты; 3, 5 — внутренние наконечники рулевых тяг; 4 — насос гидроусилителя; 8 — рулевой механизм; 9 — средняя тяга; 10 — маятниковый рычаг
В состав системы гидроусилителя входят лопастной насос, бачок для рабочей жидкости, шланги подвода и отвода жидкости, рулевой механизм.
Система ГУР: 1 — насос ГУР; 2 — прокладка; 3 — болт крепления; 4 — шланг высокого давления; 5 — наливной шланг; 6 — крышка бака с указателем уровня жидкости; 7 — бак; 8 — шейка; 9 — рулевой механизм; 10 — шланг низкого давления
Рулевое управление: с механическим приводом, без гидроусилителя. Рулевой механизм — «винто-червячный — двухручьевой роликовый», передаточное число — 16,4.
В вариантной версии автомобиль оснащается гидроусилителем руля, что значительно снижает усилие на руле. Если гидроусилитель руля не работает (например, при буксировке автомобиля с выключенным двигателем), автомобилем все еще можно управлять, но для этого требуется приложение гораздо большего усилия к рулевому колесу.
Рулевая трапеция состоит из трех рулевых тяг (одной центральной и двух боковых), сошки, маятникового рычага и рулевых рычагов. Боковые тяги состоят из двух концов, соединенных резьбовой разъемной муфтой. На внутреннем (коротком) наконечнике — правая резьба, на внешнем — левая.
Муфта также имеет резьбу разного направления, поэтому при ее повороте длина боковой тяги может увеличиваться или уменьшаться, что необходимо для регулировки схождения. Муфта фиксируется на наконечниках хомутами.
На концах рулевых тяг имеются шаровые шарниры. Их штифты входят в рычаги и фиксируются на них шплинтовыми гайками. Шаровая головка пальца вращается в пластмассовой вставке, прижатой пружиной к корпусу шарнира. Другой конец пружины упирается в спиральную стальную заглушку в корпусе шарнира.
За счет конусности наружной поверхности вкладыша и внутренней поверхности корпуса шарнира при запрессовке вкладыша выбирается зазор между вкладышем и шаровой головкой пальца.
Чтобы вкладыш не застрял в корпусе, прижмите корпус петли в направлении пальца рукой или монтажной пластиной, при этом палец должен войти в корпус на 0,5-1,5 мм. При заедании шарнира или наличии заметного люфта рулевая тяга (рулевая тяга) заменяется.
Шарнир защищен от влаги и грязи резиновым кожухом, впрессованным в корпус. Если втулка повреждена, немедленно замените ее, удалив старую смазку с поверхности шарнира и добавив новую смазку (ШРБ-4).
Кронштейн маятникового рычага крепится к правой боковой рейке двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Корпус опоры литой, изготовлен из алюминиевого сплава. Он имеет две пластиковые втулки, в которых вращается ось маятникового рычага. На вал надеты верхняя и нижняя шайбы, которые прижимают втулки к корпусу опоры. Нижняя шайба упирается в маятниковый рычаг, закрепленный на валу самоконтрящейся гайкой, верхняя — в гайку шплинтом.
Эту гайку затягивают на снятом кронштейне так, чтобы маятниковый рычаг вращался не под собственным весом, а только под нагрузкой в 1-2 кгс. На рабочие поверхности втулок и в зазор между валом и корпусом наносится смазка Литол-24. Для защиты от грязи, Между шайбами и корпусом рычага установлены два резиновых уплотнительных кольца. При износе вкладышей их заменяют.
Рулевой механизм крепится тремя болтами с самоконтрящимися гайками к левому лонжерону. Его корпус выполнен из литого алюминиевого сплава. В его нижней (удлиненной) части запрессованы две бронзовые втулки, в которых вращается ось рулевого рычага.
На шлицевом нижнем конце оси гайкой закреплена рулевая тяга (устанавливается на ось только в определенном положении). В верхней части вала выполнен прилив с вырезом; Он содержит ролик с двойными канавками, который вращается на шариковых или игольчатых подшипниках. Т-образный паз на верхнем конце вала включает в себя головку винта, которая регулирует зазор между роликом и шнеком (см ниже).
Осевой зазор головки в канавке не должен превышать 0,05 мм; это достигается подбором толщины регулировочной пластины, размещенной на винте. Винт проходит по резьбе в крышке рулевого механизма и стопорится гайкой и зубчатой шайбой.
Возможны два варианта установки ролика шпинделя сошки: на игольчатом или шариковом подшипнике.
Червячная передача рулевого механизма вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, зазор которых регулируется подбором прокладок между корпусом и нижней крышкой (в этом случае масло выливается из шестерни после завершения регулировки , его уровень должен восстановиться). При правильно отрегулированном зазоре крутящий момент для поворота вала шнека (без вала сошки) должен быть в пределах от 20 до 49 Н·см.
Если она меньше, уменьшите толщину пакета прокладок, если больше – увеличьте. После установки вала сошки регулируют зазор в зацеплении ролика с червячной передачей: момент сопротивления вращению червячного вала при повороте на 30° по и против часовой стрелки от центрального положения должен составлять 88–118 Н·см, а на больших углах, не более 69 Н.см.
Для заливки масла в картер рулевого механизма в верхней крышке предусмотрено отверстие, которое закрывается резьбовой пробкой. До края этого отверстия (0,215 л) заливают трансмиссионное масло и через него проверяют уровень. Возможна утечка масла под нижнюю крышку подшипника червячного вала (из-за коробления) или через уплотнения сальниковой коробки червячного вала и сошки. Домашний ремонт коробки передач (за исключением регулировки зазоров и замены сальников) не рекомендуется.
Рулевой мост двухзвенный, состоит из верхнего и промежуточного мостов. Верхний вал вращается в двух подшипниках с резиновыми втулками, навитыми на опорную трубку вала. Внизу к валу приварено кольцо с проточкой, в которое входит стопорный болт противоугонного устройства. На верхнем шлицевом конце вала закреплен маховик, навинчена его фиксирующая гайка.
Промежуточный вал имеет на концах карданные шарниры с разъемными шлицевыми концами, стягиваемые болтами; нижний соединен с червячным валом, верхний соединен с верхним рулевым валом.
Безопасность рулевого управления обеспечивается за счет изгиба рулевого вала за счет карданных шарниров и специальной фиксации кронштейна рулевого вала. Последний крепится к опоре кузова в четырех точках: вверху — приварными болтами с гайками и шайбами, внизу — специальными съемными болтами с фиксирующими пластинами.
В случае столкновения края монтажных пластин деформируются и проскальзывают через прямоугольные отверстия в креплении рулевой рейки. При этом за счет складывания рулевой оси руль перемещается не назад, а вверх-вперед, что снижает вероятность травмирования груди водителя.
Рулевая трапеция состоит из трех рулевых тяг (одной центральной и двух боковых), сошки, маятникового рычага и рулевых рычагов. Боковые тяги состоят из двух концов, соединенных резьбовой разъемной муфтой. На внутреннем (коротком) наконечнике — правая резьба, на внешнем — левая. Муфта также имеет резьбу разного направления, поэтому при ее повороте длина боковой тяги может увеличиваться или уменьшаться, что необходимо для регулировки схождения. Муфта фиксируется на наконечниках хомутами.
На концах рулевых тяг имеются шаровые шарниры. Их штифты входят в рычаги и фиксируются на них шплинтовыми гайками. Шаровая головка пальца вращается в пластмассовой вставке, прижатой пружиной к корпусу шарнира. Другой конец пружины упирается в спиральную стальную заглушку в корпусе шарнира. За счет конусности наружной поверхности вкладыша и внутренней поверхности корпуса шарнира при запрессовке вкладыша выбирается зазор между вкладышем и шаровой головкой пальца.
Чтобы вкладыш не застрял в корпусе, прижмите корпус петли в направлении пальца рукой или монтажной пластиной, при этом палец должен войти в корпус на 0,5-1,5 мм. При заедании шарнира или наличии заметного люфта рулевая тяга (рулевая тяга) заменяется. Шарнир защищен от влаги и грязи резиновым кожухом, впрессованным в корпус. Если втулка повреждена, немедленно замените ее, удалив старую смазку с поверхности шарнира и добавив новую смазку (ШРБ-4).
Кронштейн маятникового рычага крепится к правой боковой рейке двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Корпус опоры литой, изготовлен из алюминиевого сплава. Он имеет две пластиковые втулки, в которых вращается ось маятникового рычага. На вал надеты верхняя и нижняя шайбы, которые прижимают втулки к корпусу опоры. Нижняя шайба упирается в маятниковый рычаг, закрепленный на валу самоконтрящейся гайкой, верхняя — в гайку шплинтом.
Эту гайку затягивают на снятом кронштейне так, чтобы маятниковый рычаг вращался не под собственным весом, а только под нагрузкой в 1-2 кгс. На рабочие поверхности втулок и в зазор между валом и корпусом наносится смазка Литол-24. Для защиты от грязи, Между шайбами и корпусом рычага установлены два резиновых уплотнительных кольца. При износе вкладышей их заменяют.
Рулевой механизм крепится тремя болтами с самоконтрящимися гайками к левому лонжерону. Его корпус выполнен из литого алюминиевого сплава. В его нижней (удлиненной) части запрессованы две бронзовые втулки, в которых вращается ось рулевого рычага. На шлицевом нижнем конце оси гайкой закреплена рулевая тяга (устанавливается на ось только в определенном положении).
В верхней части вала выполнен прилив с вырезом; Он содержит ролик с двойными канавками, который вращается на шариковых или игольчатых подшипниках. Т-образный паз на верхнем конце вала включает в себя головку винта, которая регулирует зазор между роликом и шнеком.
Осевой зазор головки в канавке не должен превышать 0,05 мм; это достигается подбором толщины регулировочной пластины, размещенной на винте. Винт проходит по резьбе в крышке рулевого механизма и стопорится гайкой и зубчатой шайбой.
Червячная передача рулевого механизма вращается в двух радиально-упорных шарикоподшипниках, зазор которых регулируется подбором прокладок между корпусом и нижней крышкой (в этом случае масло выливается из шестерни после завершения регулировки , его уровень должен восстановиться). При правильно отрегулированном зазоре крутящий момент для поворота вала шнека (без вала сошки) должен быть в пределах от 20 до 49 Н·см.
Если она меньше, уменьшите толщину пакета прокладок, если больше – увеличьте. После установки вала сошки регулируют зазор в зацеплении ролика с червячной передачей: момент сопротивления вращению червячного вала при повороте на 30° по и против часовой стрелки от центрального положения должен составлять 88–118 Н·см, а на больших углах, не более 69 Н.см.
Для заливки масла в картер рулевого механизма в верхней крышке предусмотрено отверстие, которое закрывается резьбовой пробкой. До края этого отверстия (0,215 л) заливают трансмиссионное масло и через него проверяют уровень. Возможна утечка масла под нижнюю крышку подшипника червячного вала (из-за коробления) или через уплотнения сальниковой коробки червячного вала и сошки. Домашний ремонт коробки передач (за исключением регулировки зазоров и замены сальников) не рекомендуется.
Рулевой мост двухзвенный, состоит из верхнего и промежуточного мостов. Верхний вал вращается в двух подшипниках с резиновыми втулками, навитыми на опорную трубку вала. Внизу к валу приварено кольцо с проточкой, в которое входит стопорный болт противоугонного устройства. На верхнем шлицевом конце вала закреплен маховик, навинчена его фиксирующая гайка.
Промежуточный вал имеет на концах карданные шарниры с разъемными шлицевыми концами, стягиваемые болтами; нижний соединен с червячным валом, верхний соединен с верхним рулевым валом.
Безопасность рулевого управления обеспечивается за счет изгиба рулевого вала за счет карданных шарниров и специальной фиксации кронштейна рулевого вала. Последний крепится к опоре кузова в четырех точках: вверху — приварными болтами с гайками и шайбами, внизу — специальными съемными болтами с фиксирующими пластинами.
В случае столкновения края монтажных пластин деформируются и проскальзывают через прямоугольные отверстия в креплении рулевой рейки. При этом за счет складывания рулевой оси руль перемещается не назад, а вверх-вперед, что снижает вероятность травмирования груди водителя.
